master_admin

Συνέντευξη του Προέδρου κ. Σακέλλη στο περιοδικό Logistics Leader, όπου φιλοξενήθηκε αφιέρωμα για τα λιμάνια και τον ρόλο που μπορούν να έχουν στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας.

Ερώτηση: Μετά τον Πειραιά, προσφάτως πέρασε στα χέρια ξένου ιδιώτη επενδυτή και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, με αρκετούς να μιλούν για απώλεια σημαντικών αναπτυξιακών μοχλών της χώρας. Είναι έτσι; Είναι αναπόφευκτη η ιδιωτικοποίηση των λιμένων ώστε να επιτευχθεί η μέγιστη αξιοποίηση των δυνατοτήτων τους; Θα μπορούσε το κράτος να έχει ενεργότερο ρόλο στη διαδικασία αυτή; Μήπως τελικά η παραχώρηση των λιμένων, που θεωρούνται μοχλοί ανάπτυξης, σε ξένους ιδιώτες «ανοίγει την πόρτα» σε ξένες ναυτιλιακές εταιρείες και δρα αρνητικά ως προς τις προοπτικές ανάπτυξης των ελληνικών επιχειρήσεων;

Η εθνικότητα του ιδιοκτήτη του λιμανιού δεν νομίζω ότι επηρεάζει την ανάπτυξη των επιχειρήσεών μας. Αυτό που έχει μεγάλη σημασία είναι οι λιμενικές υπηρεσίες. Εάν η διαχείριση των λιμανιών από ελληνικές ή αλλοδαπές εταιρείες έχει ως αποτέλεσμα τη βελτίωση των υπηρεσιών, τότε αυτές θα συμβάλλουν αποφασιστικά όχι μόνο στην ανάπτυξή μας αλλά και στην ανάπτυξη των νησιών μας.

Ερώτηση: Πώς θα μπορούσαν οι εγχώριες επιχειρήσεις που ασχολούνται γενικότερα με τον χώρο της ναυτιλίας να αντεπεξέλθουν στον έντονο διεθνή ανταγωνισμό; Η δημιουργία cluster θα μπορούσε να τους δώσει ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα; Υπάρχει κάποιο επιτυχημένο παράδειγμα ναυτιλιακού cluster που θα μπορούσε να εφαρμοστεί στην ελληνική πραγματικότητα;

Σε ότι αφορά τα επιβατηγά πλοία αλλά και γενικότερα η ανταγωνιστικότητα εξαρτάται από την ποιότητα των πλοίων και των υπηρεσιών που προσφέρουμε. Η δημιουργία του ναυτιλιακού cluster θα βοηθήσει στον βαθμό που αυτό έχει την κατάλληλη οργάνωση και υποδομή για παρεμβάσεις και μία δυναμική παρουσία στον χώρο, ιδιαίτερα στα κέντρα των αποφάσεων στην ΕΕ.

Ερώτηση: Ένα από τα βασικά επιχειρήματα για την αξιοποίηση των ελληνικών λιμένων είναι ότι θα λειτουργήσει θετικά και στην περαιτέρω ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας και ακτοπλοΐας. Εξασφαλίζονται όμως όλες οι αναγκαίες προϋποθέσεις; Αρκεί μόνο η ανάπτυξη των λιμένων; Πού πιστεύεται ότι πρέπει να εστιάσει η εθνική στρατηγική για την ελληνική ακτοπλοΐα;

Η ανάπτυξη των λιμανιών είναι καθοριστικός αλλά όχι ο μοναδικός  παράγοντας. Εξίσου σημαντική είναι η κατανόηση της μεγάλης σημασίας της επιβατηγού ναυτιλίας, ιδιαίτερα της Ακτοπλοΐας και η περαιτέρω απελευθέρωση του κλάδου. Το 95% της επιβατικής κίνησης στην Ακτοπλοΐα μας εξυπηρετείται από ελεύθερες δρομολογήσεις των ιδιωτικών εταιρειών, που πρέπει να λειτουργούν σε ένα σαφές και απελευθερωμένο περιβάλλον για να ενθαρρυνθούν οι επενδύσεις, οι οποίες θα εξασφαλίσουν τις καλές υπηρεσίες που ήδη προσφέρονται και βέβαια να τις βελτιώσουν.

Ερώτηση:  Σε ότι αφορά την επιβατηγό ναυτιλία, τι προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης υπάρχουν στην Ελλάδα; Στον σχεδιασμό για την ανάπτυξη των ελληνικών λιμένων έχει δοθεί η αναγκαία βαρύτητα για την ανάπτυξη του κλάδου; Ποια είναι τα προβλήματα που πρέπει άμεσα να επιλυθούν;

Σε ότι αφορά την Ακτοπλοΐα μας διαχρονικά έχουμε διαπιστώσει πλήρη αδιαφορία και αδυναμία λήψης σωστών αποφάσεων. Τα λιμάνια των νησιών σαφώς παρουσιάζουν προβλήματα, τα οποία επηρεάζουν το επίπεδο των Ακτοπλοϊκών υπηρεσιών αλλά και το κόστος των εισιτηρίων, καθώς σε πολλές περιπτώσεις δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν τα ήδη δρομολογημένα πλοία, με αποτέλεσμα να είναι αναγκαία η δρομολόγηση επιπλέον πλοίων.

Αναφορικά με τα έργα τα οποία έχουν ήδη εκτελεστεί αλλά και πολλά από αυτά που προγραμματίζονται, θέλουμε να εκφράσουμε την απογοήτευσή μας γιατί στον σχεδιασμό κυριαρχούν πολιτικά κριτήρια, με αποτέλεσμα πολλά έργα να δημιουργούν παρά να λύνουν προβλήματα. Τα έργα που εκτελέστηκαν στην Τήνο, στην Κάσο, την Κάλυμνο αλλά και πρόσφατα στον Αη Στράτη είναι μερικά χαρακτηριστικά παραδείγματα. Εδώ πρέπει να εκφράσουμε την ικανοποίησή μας για την απόφαση του Υπουργού Ναυτιλίας για τη συμμετοχή της Ένωσης Πλοιάρχων στον σχεδιασμό και προγραμματισμό των λιμενικών έργων.

Άλλο σοβαρό θέμα είναι η ύπαρξη περισσοτέρων του ενός λιμανιού στο ίδιο νησί με αποτέλεσμα τα ακτοπλοϊκά πλοία να αναγκάζονται να εκτελούν δρομολόγια τα οποία επηρεάζουν αρνητικά τη συχνότητα των δρομολογίων, το κόστος εκμετάλλευσης και τελικά την τιμή των εισιτηρίων.

Τέλος πρέπει να επισημάνουμε και περιπτώσεις κατασκευής λιμανιών χωρίς να έχουν μελετηθεί οι όροι και οι προϋποθέσεις αξιοποίησής τους, με αποτέλεσμα να μην χρησιμοποιούνται.

Ομιλία κ. Μιχάλη Σακέλλη στην Ημερίδα του Υπουργείου Ναυτιλίας & Ν.Π. και της Περιφέρειας Ν. Αιγαίου με θέμα: «Η Ακτοπλοΐα ως πυλώνας ανάπτυξης της οικονομίας των νησιών των Κυκλάδων – Συμβάσεις Ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας και παράγοντες ανάπτυξης της Νησιωτικότητας», που πραγματοποιήθηκε στη Νάξο στις 25 Μαΐου 2017:

«ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ / ΜΕΛΕΤΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ ΜΕ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΕΙΣ»

Στην πρόσφατη συνεδρίαση της επιτροπής για την αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου της Ακτοπλοΐας συζητήθηκαν εκτενώς και κυρίως απασχόλησαν τα μέλη της επιτροπής οι Συμβάσεις Δημόσιας Υπηρεσίας (ΔΥ) και η βελτίωση των υπηρεσιών που προσφέρονται στα μικρά νησιά μας, τόσο από την άποψη της συχνότητας αλλά και της ποιότητας των υπηρεσιών.

Αυτό που πρέπει να γνωρίζουμε είναι ότι το 95-97% της κίνησης καλύπτεται με ελεύθερες δρομολογήσεις. Οι γραμμές Δημόσιας Υπηρεσίας καλύπτουν το 3-5% της κίνησης αλλά είναι μεγάλης Εθνικής σημασίας καθώς εξυπηρετούν 44 νησιά, η ανάπτυξη των οποίων, ο πληθυσμός και η επιβίωση των κατοίκων εξαρτάται αποκλειστικά από την ακτοπλοϊκή τους εξυπηρέτηση.

Το επίπεδο των υπηρεσιών προς τα μικρά νησιά μας κατά την άποψή μας κρίνεται πολύ καλό, αν λάβει κανείς υπόψη του τον χαμηλό προϋπολογισμό. Τα περισσότερα νησιά εξυπηρετούνται με ικανό αριθμό συνδέσεων προς την ηπειρωτική Ελλάδα αλλά και μεταξύ τους, ενώ
πρέπει να τονίσουμε ιδιαίτερα τις ποιοτικές υπηρεσίες που προσφέρονται σε πολλά νησιά με τη δρομολόγηση νέων και σύγχρονων πλοίων.

Την καλύτερη εξυπηρέτηση απολαμβάνουν τα μικρά νησιά των ανατολικών Κυκλάδων με πολλές συνδέσεις σχεδόν καθημερινές προς την ηπειρωτική Ελλάδα αλλά και με την εκτέλεση τοπικών δρομολογίων. Το δρομολόγιο που εκτελείται από το πλοίο «Σκοπελίτης» ίσως πρέπει να αποτελεί πρότυπο για συμπληρωματικό δρομολόγιο για όλα τα νησιωτικά συμπλέγματα, διότι πλην της τακτικής ενδοεπικοινωνίας προσφέρει και δυνατότητες εξυπηρέτησης των επιβατών με ανταποκρίσεις. Εξίσου σημαντικά είναι και τα τοπικά δρομολόγια της «Δωδεκάνησος Seaways», ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε τις επίσης πολύ καλές και αξιόπιστες υπηρεσίες που προσφέρονται τα τελευταία 4 χρόνια στα νησιά του ΒΑ Αιγαίου.

Παρά το ικανοποιητικό επίπεδο των υπηρεσιών δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι υπάρχουν προβλήματα τα οποία πρέπει να λυθούν, όπως η βελτίωση της εξυπηρέτησης των νησιών των Δωδεκανήσων. Επίσης υπάρχουν προτάσεις οι οποίες πρέπει να μελετηθούν για την ποιοτική αναβάθμιση των υπηρεσιών, όπου αυτή είναι αναγκαία, τη βελτίωση της ενδοεπικοινωνίας και την αύξηση της συχνότητας των συνδέσεων με την ηπειρωτική Ελλάδα.
Σχετικά με την εξυπηρέτηση των γραμμών Δημόσιας Υπηρεσίας υπενθυμίζουμε την πρότασή μας για την προκήρυξη διαγωνισμών για σύναψη συμβάσεων ΔΥ για τη δρομολόγηση νεότευκτου πλοίου με έναρξη δρομολογίων μετά από 2-3 έτη, κάτι το οποίο άμεσα μπορεί να υλοποιηθεί εφόσον μελετηθούν προσεκτικά οι γραμμές που θα προταθούν. Επίσης έχει προταθεί και συζητείται η οργανωμένη εξυπηρέτηση των νησιών με δρομολόγια ανταποκρίσεων.

H εξυπηρέτηση των νησιών μας με ανταποκρίσεις είναι βέβαιο ότι θα έχει θετικά αποτελέσματα αλλά δεν είναι δυνατόν να αποτελέσει τη μοναδική λύση για όλες τις γραμμές. Για κάθε γραμμή ξεχωριστά πρέπει να γίνουν μελέτες για να εξασφαλιστεί η καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση και η αξιοποίηση των πόρων που διατίθενται.

Πιστεύω ότι εάν μελετήσουμε κάθε γραμμή ξεχωριστά θα καταλήξουμε σε ένα μικτό σύστημα, δηλαδή κάποια νησιά θα εξυπηρετούνται με απευθείας συνδέσεις και κάποια με ανταποκρίσεις ή και τα δύο, όπως εξάλλου συμβαίνει σήμερα σε αρκετές περιπτώσεις, όπως π.χ. στην εξυπηρέτηση των μικρών Κυκλάδων, της Σύμης, της Σικίνου, της Φολεγάνδρου, του Αη Στράτη, των Ψαρών, των Λειψών αλλά και σε πολλά νησιά των Δωδεκανήσων, με τα πολύ σημαντικά δρομολόγια που εκτελεί η «Δωδεκάνησος Seaways», κλπ.

Θα προτείνω σήμερα να μελετήσουμε εναλλακτικά δρομολόγια με ανταποκρίσεις για την εξυπηρέτηση των Ανατολικών και Δυτικών Κυκλάδων με σκοπό να:

1. Υποδείξουμε τη μέθοδο και τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να μελετηθεί κάθε γραμμή ξεχωριστά
2. Διαπιστώσουμε τις προϋποθέσεις για την οικονομική βιωσιμότητα του πλοίου ως μοναδική εγγύηση της απρόσκοπτης και συνεπούς παροχής των υπηρεσιών.
3. Μελετήσουμε τις νέες δυνατότητες που παρέχονται
4. Επιτύχουμε την άμεση μετεπιβίβαση λαμβανομένης υπόψη της έλλειψης υποδομών στα λιμάνια μας
5. Διαπιστώσουμε τις δυσκολίες και τα προβλήματα που θα παρουσιαστούν
6. Κοστολογήσουμε τις υπηρεσίες
7. Κάνουμε συγκρίσεις με την σημερινή οργάνωση των δρομολογίων
8. Επιλέξουμε με κριτήριο την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση των νησιών και όχι την εξοικονόμηση πόρων και την υποβάθμιση των υπηρεσιών.

Για την αναβάθμιση των υπηρεσιών οι απαραίτητες προϋποθέσεις είναι τα ακόλουθα:
· Παροχή κινήτρων για δρομολόγηση νέων και σύγχρονων πλοίων
· Αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων
· Βελτίωση της ενδοεπικοινωνίας
· Μείωση του χρόνου ταξιδιού
· Εξασφάλιση μακροχρόνιας εξυπηρέτησης των γραμμών με υπογραφή πολυετών συμβάσεων Δημόσιας Υπηρεσίας.
ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΛΟΙΟΥ:

• Νεότευκτο
• Μήκος: 100-120 μ.
• Ταχύτητα: 21 μίλια/ώρα
• Χωρητικότητα επιβατών: 1.500
• Χωρητικότητα οχημάτων: ΙΧ 150 ή 15 φορτηγών και 90 ΙΧ
• Δυνατότητα εκτέλεσης δρομολογίων με 8 b

Παρατήρηση: Η περιγραφή του πλοίου πρέπει να συμπληρωθεί με τις απαραίτητες τεχνικές προδιαγραφές, π.χ. να διαθέτει stabilizers, να υπάρχει δυνατότητα ελιγμών, να πληρεί τις προϋποθέσεις για την προστασία του περιβάλλοντος, κλπ.
ΤΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΣΥΝΟΠΤΙΚΑ:

• Δύο κυκλικά δρομολόγια: Αστυπάλαια, Δονούσα, Αιγιάλη, Νάξο, Πάρο, Σύρο, Σέριφο, Σίφνο, Κίμωλο, Μήλο, Φολέγανδρο, Σίκινο, Ίο, Θήρα
• Δύο κυκλικά δρομολόγια: Αστυπάλαια, Δονούσα, Αιγιάλη, Νάξο, Πάρο, Σύρο, Άνδρο, Τήνο, Μύκονο
• Δύο κυκλικά δρομολόγια: Κατάπολα, Κουφονήσι, Σχοινούσα, Ηρακλειά, Νάξο, Πάρο, Σύρο, Σέριφο, Σίφνο, Κίμωλο, Μήλο, Φολέγανδρο, Σίκινο, Ίο, Θήρα
• Ένα κυκλικό δρομολόγιο: Κατάπολα, Κουφονήσι, Σχοινούσα, Ηρακλειά, Νάξο, Πάρο, Σύρο, Άνδρο, Τήνο, Μύκονο

ΤΑ ΘΕΤΙΚΑ:
Συνδέσεις με ανταποκρίσεις προς Πειραιά:

• Δονούσα, Αιγιάλη, Αστυπάλαια: 4/εβδομάδα (όσες και σήμερα)
• Ηρακλειά, Σχοίνουσα, Κουφονήσι, Κατάπολα: 3/εβδομάδα (όσες και σήμερα)
• Σίκινος, Φολέγανδρος: 4/εβδομάδα (μία επιπλέον των σημερινών)

Τοπικές συνδέσεις:

• Άνδρο, Τήνο: 3 (όσες και σήμερα)
• Καθημερινή σύνδεση Μικρών Κυκλάδων, Πάρου, Νάξου με Σύρο
• Σύνδεση 4 φορές την εβδομάδα των Δυτικών Κυκλάδων με Σύρο και Ανατολικές Κυκλάδες

ΤΑ ΑΡΝΗΤΙΚΑ:

• Όλες οι συνδέσεις από/προς Πειραιά με ανταποκρίσεις
• Δύο περίπου ώρες καθυστέρηση στις αφίξεις στις μικρές Κυκλάδες και στην Αστυπάλαια
• Δεν εκτελούνται τα δρομολόγια Κέας, Κύθνου και Σύρου
• Σχετικά μεγάλη διάρκεια ταξιδιού στη σύνδεση Ανατολικών με Δυτικές Κυκλάδες, π.χ. Πάρος – Σίφνος: 4 ώρες και 10′, Μήλος – Νάξος: 7 ώρες.

ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ:

• Έλλειψη λιμενικών υποδομών
• Ανάγκη συγχρονισμού των δρομολογίων από/προς Πειραιά και τοπικών
• Η συνήθεια και η νοοτροπία των επιβατών να ταξιδεύουν χωρίς μετεπιβιβάσεις

Το μεγάλο πρόβλημα της Ακτοπλοΐας είναι βέβαια στα λιμάνια μας. Η έλλειψη υποδομών θα δημιουργήσει τεράστιες δυσκολίες στην οργάνωση δρομολογίων με ανταποκρίσεις. Στο δρομολόγιο που μελετήσαμε φανταστείτε το τοπικό πλοίο να φτάνει στη Νάξο με 1.000 άτομα και 150 ΙΧ και κάποια φορτηγά και αυτά να πρέπει να σταθμεύσουν προσωρινά για να μετεπιβιβασθούν στο πλοίο με προορισμό τον Πειραιά. Και βέβαια τα ίδια προβλήματα θα έχουμε στη Σύρο από/προς Δ. Κυκλάδες, κλπ.

Οι υπηρεσίες που περιγράψαμε δεν είναι δυνατόν να υλοποιηθούν χωρίς να παρασχεθούν εγγυήσεις για τη δυνατότητα μετεπιβιβάσεων σύμφωνα με το πρόγραμμα που προτείνεται. Εάν τα τοπικά πλοία και τα πλοία κορμού ανήκουν στον ίδιο πλοιοκτήτη τότε πρέπει να παρασχεθούν εγγυήσεις από τον πλοιοκτήτη για τον αναγκαίο συνδυασμό των δρομολογίων. Εάν τα πλοία ανήκουν σε διαφορετικούς πλοιοκτήτες, π.χ. σε δύο τότε πρέπει να δεσμευθούν και οι δύο υπογράφοντας τη σύμβαση ανάθεσης.

Οι επιβάτες σε συγκεκριμένο δρομολόγιο δεν σκέπτονται τη γενικότερη βελτίωση των υπηρεσιών, π.χ. την αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων ή τη βελτίωση της ενδοεπικοινωνίας, με αποτέλεσμα να διαμαρτύρονται λόγω των μετεπιβιβάσεων έστω και εάν αυτές δεν αυξάνουν το συνολικό χρόνο ταξιδιού.

Για την κάλυψη των εξόδων των δρομολογίων αλλά και των χρηματοοικονομικών υποχρεώσεων και μικρού περιθωρίου κέρδους απαιτούνται ανά πλοίο € 13.337.000. Για τη διαμόρφωση του απαιτούμενου μισθώματος πρέπει να υπολογίσουμε και τον ΦΠΑ – 24%, δηλαδή το συνολικό μίσθωμα ανά πλοίο υπολογίζεται σε 16,5 εκ. ή σε 33 εκ. και για τα δύο πλοία, έναντι 19 εκ. που καταβάλλονται σήμερα για τις ίδιες περίπου υπηρεσίες. Δηλαδή το κόστος των υπηρεσιών θα αυξηθεί κατά 14 εκ. περίπου.

ΟΙ ΝΑΥΛΟΙ:

Οι ναύλοι θα καθορισθούν στα επίπεδα των ναύλων Πειραιά – λιμάνι ανταπόκρισης και θα εισπράττονται μόνο στις τοπικές συνδέσεις. Θεωρητικά μπορούμε να πούμε ότι τα δρομολόγια που προτείνουμε εξασφαλίζουν τις σημερινές συνδέσεις των μικρών νησιών με τον Πειραιά και βελτιώνουν την ενδοεπικοινωνία, η οποία πλην των άλλων αναβαθμίζεται λόγω της δρομολόγησης νεότευκτων πλοίων.
Τα μεγάλα προβλήματα που παραμένουν είναι οι υποδομές, η ανάγκη συμβατικής δέσμευσης δύο πλοίων της ίδιας εταιρείας ή δύο ή τριών διαφορετικών εταιρειών για την εκτέλεση των συνδυασμένων δρομολογίων και βέβαια οι προβληματισμοί των τοπικών κοινωνιών. Επίσης πρέπει να λάβουμε υπόψη μας και τη σημαντική αύξηση του κόστους των υπηρεσιών κατά 14 εκ. ευρώ. Μελετώντας την πρότασή μας βλέπουμε ότι παρουσιάζονται προβλήματα στην υλοποίησή της και από την άποψη υπηρεσιών και κόστους. Στις Κυκλάδες για παράδειγμα εάν υπάρχει η δυνατότητα αύξησης των διαθέσιμων κεφαλαίων πρέπει να προσθέσουμε στα δρομολόγια που ήδη εκτελούνται ένα επιπλέον, για την ενίσχυση της ενδοεπικοινωνίας. Επίσης πρέπει τα τοπικά δρομολόγια να προγραμματιστούν καλύτερα για να είναι δυνατή η εξυπηρέτηση των επιβατών και με ανταποκρίσεις. Τέλος πρέπει να αυξηθούν τα μισθώματα του τοπικού δρομολογίου των μικρών Κυκλάδων για τη δρομολόγηση μεγαλύτερου και ταχύτερου πλοίου, ώστε να είναι δυνατή η προσέγγιση και στη Σύρο και για να μην διακόπτονται τα δρομολόγια στα 8 b. Μελετώντας και τις υπόλοιπες γραμμές με τον ίδιο τρόπο θα καταλήξουμε σε ασφαλή συμπεράσματα με πολύ πιθανή, σε κάποιες περιπτώσεις, τη μείωση του κόστους και την ταυτόχρονη βελτίωση των υπηρεσιών.

Πρέπει να επισημάνουμε ότι σε πολλές γραμμές θα παρουσιαστούν σοβαρά προβλήματα την επόμενη δεκαετία αν δεν διαπιστώσουμε τις ανάγκες και δεν προγραμματίσουμε έγκαιρα τη λήψη μέτρων. Το πλοίο «Πρέβελης» που εκτελεί τα δρομολόγια της Κάσου και Καρπάθου είναι το μοναδικό  που συμμετέχει στον διεθνή διαγωνισμό ανάθεσης ΔΥ. Αυτό δεν είναι τυχαίο καθώς δεν διατίθενται άλλα πλοία σύμφωνα με τα μισθώματα που προσφέρονται. Η αναβάθμιση της εξυπηρέτησης των νησιών στο Β. Αιγαίο δεν είναι και αυτή τυχαία. Τι θα γίνει όμως όταν το πλοίο «Πήγασος» αποχωρήσει, λαμβανομένου υπόψη ότι για μία ακόμα φορά φτιάξαμε λάθος λιμάνι στον Αη Στράτη και δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν τα μεγάλα πλοία της γραμμής. Ούτε βέβαια είναι τυχαίο ότι επί 15 χρόνια οι μικρές Κυκλάδες εξυπηρετούνται χωρίς το παραμικρό πρόβλημα και η ΔΘΣ κοντεύει να ξεχάσει την ύπαρξή τους.

Βασισμένοι στις εμπειρίες μας, τα θετικά και αρνητικά συμπεράσματά μας είναι εύκολο να προγραμματίσουμε τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν. Η προσφορά της Ακτοπλοΐας στην προάσπιση των εθνικών μας συμφερόντων στον τουρισμό και στην Εθνική μας Οικονομία είναι τεράστια με συμμετοχή 6% στο ΑΕΠ και στο 50% της απασχόλησης στα νησιά μας. Κατά περίεργο τρόπο η μεγάλη σημασία της Ακτοπλοΐας δεν έχει αξιολογηθεί, οι υπηρεσίες θεωρούνται δεδομένες και οι παρεμβάσεις μάλλον προβλήματα δημιουργούν παρά λύνουν. Δεν είναι όμως οι υπηρεσίες υποτιμημένες, στην ουσία είναι τα νησιά μας. Τα 80 εκ. € που διατίθενται ως αποζημιώσεις για την εξυπηρέτηση 44 νησιών είναι αστεία ποσά όταν σε άλλες χώρες δίνονται μόνο για την εξυπηρέτηση ενός. Επίσης λόγω έλλειψης κεφαλαίων τα απομακρυσμένα νησιά μας δεν αντιμετωπίζονται ισότιμα με τα κοντινότερα, οι υπηρεσίες που προσφέρονται δεν είναι οι ενδεδειγμένες και πρέπει να βελτιωθούν.

Εάν όμως θέλουμε να βελτιώσουμε τις υπηρεσίες, εάν θέλουμε να αυξηθεί η συχνότητα των δρομολογίων, να βελτιωθεί η ενδοεπικοινωνία, να δρομολογηθούν νέα σύγχρονα πλοία και κυρίως να αντιμετωπίσουμε το μεγάλο πρόβλημα της προβλεπόμενης έλλειψης πλοίων, πρέπει να μελετήσουμε, να σχεδιάσουμε για την επόμενη δεκαπενταετία και κυρίως να αντιμετωπίσουμε τα νησιά μας ισότιμα με τους χερσαίους προορισμούς, για την εξυπηρέτηση των οποίων διατίθενται πολλά δις χωρίς κανένας να το θεωρεί παράλογο, σε αντίθεση με ότι συμβαίνει στις Ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες.

Ομιλία κ. Σπύρου Πασχάλη στην Ημερίδα την οποία διοργάνωσε ο Οργανισμός Λιμένος Ηγουμενίτσας, σε συνεργασία με το Υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης και το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, με θέμα: “ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΑΛΥΣΙΔΑ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗΣ – ΙΟΝΙΟΥ – ΕΓΝΑΤΙΑΣ: Δημιουργώντας νέα δεδομένα στις μεταφορές & την επιχειρηματικότητα”, στις 5 Μαΐου 2017:

Για πάρα πολλά χρόνια ο θαλάσσιος διάδρομος της Αδριατικής αποτελούσε τον κεντρικό, έως και μόνο, δίαυλο εμπορίου ανάμεσα στις χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και τη Δυτική και Κεντρική Ευρώπη.

Οι κακές πολιτικές, οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες που επικράτησαν στην περιοχή της Βαλκανικής και Ανατολικής Ευρώπης τις προηγούμενες δεκαετίες, είχαν δημιουργήσει στεγανά, και απροσπέλαστα εμπόδια στην κυκλοφορία των αγαθών αλλά και των ανθρώπων.

Μόνη διέξοδο για το εμπόριο ανάμεσα στις περιοχές αυτές προσέφερε ο Θαλάσσιος Διάδρομος της Αδριατικής και ειδικότερα οι θαλάσσιες γραμμές ανάμεσα στην Ελλάδα και την Ιταλία. Το σύνολο σχεδόν του διαμετακομιστικού εμπορίου και των εμπορικών συναλλαγών ανάμεσα στην Τουρκία, τη Βαλκανική συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας, ακόμα και του Ισραήλ, διακινούνταν δια θαλάσσης, από τα ελληνικά λιμάνια της Ηγουμενίτσας και της Πάτρας, κυρίως προς τα ιταλικά λιμάνια της Ανκόνα, του Μπάρι και του Πρίντεζι.

Η πραγματικότητα αυτή έθεσε τις βάσεις για την ισχυρή ναυτιλιακή παρουσία στη θάλασσα της Αδριατικής και του Ιονίου που όλοι γνωρίσαμε και έγινε τελικά αιτία για τη δημιουργία μεγάλων και πρωτοπόρων εταιρικών σχημάτων στον χώρο της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων. Τα πλέον σύγχρονα πλοία στην Ευρώπη, ικανά να μεταφέρουν γρήγορα και με συνέπεια ταυτόχρονα επιβάτες και φορτία, ναυπηγήθηκαν και δραστηριοποιήθηκαν για τις γραμμές και στις γραμμές αυτές. Το πέρασμα της Αδριατικής μειώθηκε από τη μια μέρα στην άλλη σχεδόν στον μισό χρόνο, γεγονός με τεράστια πλεονεκτήματα για τη μεταφορά φορτίων και εμπορευμάτων, κυρίως των ευπαθών, ενώ οι συνθήκες ταξιδιού και το επίπεδο των υπηρεσιών ήταν πρωτόγνωρο για την περιοχή και ανάλογα με τα αντίστοιχα προσφερόμενα μέχρι τότε από κρουαζιερόπλοια.

Δεν είναι υπερβολή να ισχυριστεί κανείς ότι οι εξαιρετικής ποιότητας υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής επιβατηγού ναυτιλίας που γνωρίζουμε όλοι σήμερα, ξεκίνησαν ακριβώς σε αυτήν την περιοχή του κόσμου, σε αυτόν τον θαλάσσιο διάδρομο: στην Αδριατική.

Σήμερα, αρκετά χρόνια μετά, βρισκόμαστε ενώπιον της ανάγκης να επαναπροσδιορίσουμε τη σημασία του θαλάσσιου αυτού άξονα, όχι μόνο για τη ναυτιλιακή κοινότητα, όχι μόνο για τους εμπλεκόμενους στις εμπορευματικές μεταφορές αυτές καθαυτές, αλλά κυρίως για τις περιοχές που περιβάλλουν την Αδριατική και το Ιόνιο, τις τοπικές κοινωνίες που είναι άρρηκτα δεμένες με αυτές τις θάλασσες και των οποίων η κοινωνική, οικονομική και πολιτιστική ανάπτυξη εξαρτάται άμεσα από την ύπαρξη και αναβάθμιση του διαδρόμου αυτού.  Η ανάπτυξη και ο επαναπροσδιορισμός του ρόλου του θαλάσσιου διαδρόμου της Αδριατικής και του Ιονίου επομένως, επιδρά άμεσα και καίρια στην οικονομική ευημερία των Χωρών που την περικλείουν και εν τέλει των ανθρώπων που ζουν σε αυτές.

Είναι κατά συνέπεια βασικό να αντιληφθούμε όλοι ότι υπάρχει κοινό όφελος για συνεργασία ανάμεσα στις διαφορετικές χώρες, στις διαφορετικές περιοχές, και στους διαφορετικούς επιχειρηματικούς φορείς που συνδέονται και δραστηριοποιούνται στην περιοχή. Λιμάνια, ναυτιλιακές εταιρείες, μεταφορείς και λοιπές σχετικές επιχειρήσεις, τοπική αυτοδιοίκηση, αλλά και κεντρική κυβέρνηση, πρέπει να συνεργαστούμε για να θέσουμε τους στόχους και να προχωρήσουμε γρήγορα στην υλοποίησή τους για το κοινό καλό.

Πρέπει να γίνει κοινός τόπος ότι η ανάπτυξη και πρόοδος της περιοχής θα φέρει ευημερία και καλή γειτονία σε όλους.

Αντίθετα, σε αρκετές περιπτώσεις έχουμε παρατηρήσει ο σχεδιασμός αλλά και η υλοποίησή του να γίνεται σπασμωδικά, μεμονωμένα, χωρίς συνεννόηση και χωρίς κατανόηση των προβληματισμών και των αναγκών όλων των εμπλεκομένων. Συνέπεια αυτού είναι, οι συνήθως καλές προθέσεις και ενδεχομένως και καλές ιδέες, να μην καταλήγουν σε πρακτικά βιώσιμα αποτελέσματα και σε ορισμένες περιπτώσεις να δημιουργούν ακόμα και μεγαλύτερα προβλήματα από αυτά που στόχευαν να λύσουν.

Και μια που σήμερα έχουμε τη χαρά και την τιμή να μας φιλοξενεί ένα από τα σημαντικά λιμάνια της περιοχής, δράττομαι της ευκαιρίας να τονίσω ότι ειδικά στον τομέα των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών υπάρχει μεγάλο περιθώριο συνεργασιών και συνεργειών με τις ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην περιοχή. Με συνεργασία και συνεννόηση μπορούμε να εξαλείψουμε τα προβλήματα, να αποφύγουμε τη δημιουργία νέων και να δημιουργήσουμε εξαιρετικές και καινοτόμες υπηρεσίες που θα ωφελήσουν το σύνολο της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Καινοτομία. Μαζί με τη συνεργασία, η έτερη λέξη κλειδί.

Θα πρέπει να κατανοήσουμε ότι οι εποχές άλλαξαν. Τόσο το οδικό δίκτυο αλλά και το αεροπλάνο, προσφέρουν εναλλακτικές γρήγορες, εύκολες και φθηνές σε σχέση με τη θαλάσσια μεταφορά. Θα πρέπει να επανεφεύρουμε τον εαυτό μας, να δούμε τις δυνάμεις μας, τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες μας και να συνεργαστούμε προκειμένου πρωτίστως να σχεδιάσουμε νέα και καινοτόμα προϊόντα, καινοτόμες υπηρεσίες και καινοτόμους τρόπους και διαδικασίες παροχής τους.

Θα πρέπει να ενισχύσουμε τη διατροπικότητα και να βρούμε μεθόδους και τρόπους που  θα τη διευκολύνουν ώστε να καταστεί πραγματικότητα και στην περιοχή μας όπως συμβαίνει σε άλλα Ευρωπαϊκά θαλάσσια κέντρα. Μέχρι στιγμής για τις περισσότερες περιοχές και λιμάνια της Αδριατικής και κυρίως του Ιονίου, η διατροπικότητα εξακολουθεί να παραμένει ευχή, έστω και αν έχουν περάσει δεκαετίες από την εισαγωγή της έννοιας.

Για χρόνια συζητάμε στη χώρα μας τη σύνδεση του πλοίου με το τρένο, τη δυνατότητα βαγόνια ολόκληρα να φτάνουν ως το λιμάνι, να μπαίνουν στο πλοίο και να φτάνουν στην άλλη μεριά σε χρόνους ανταγωνιστικούς.

Για χρόνια συζητάμε επίσης τη δημιουργία διαμετακομιστικών κέντρων, ώστε να μπορεί η περιοχή ενός λιμανιού να λειτουργεί ως σταθμός (hub) για τα φορτηγά και trailers που διέρχονται.

Λιγοστά έχουν επιτευχθεί έως σήμερα. Χαιρετίζω όμως τη δημιουργία του εμπορευματικού κέντρου του λιμένα της Ηγουμενίτσας, που μετά από πολλές προσπάθειες πλέον υλοποιείται και είναι βέβαιο ότι θα δώσει νέα ώθηση στην εμπορευματική κίνηση στον διάδρομο της Αδριατικής.

Ταυτόχρονα, θα πρέπει να αγκαλιάσουμε τις νέες τεχνολογίες και να ανταποκριθούμε στις προκλήσεις της σύγχρονης ψηφιακής εποχής. Θα πρέπει να δημιουργήσουμε κοινές τεχνολογικές/ψηφιακές πλατφόρμες που θα υποστηρίζουν τις λειτουργίες όλων των εμπλεκόμενων στη διατροπική εφοδιαστική αλυσίδα, προκειμένου να υπάρχει απρόσκοπτη συνέχεια στη μεταφορά.

Και βέβαια απαιτείται πάταξη της γραφειοκρατίας. Τόσο τετριμμένο αλλά δυστυχώς ακόμα και σήμερα τόσο αληθινό. Θα πρέπει να διευκολύνουμε τα φορτία να φτάσουν ως τις πύλες των λιμανιών μας, τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Ιταλία. Θα πρέπει να γίνει δουλειά ώστε να καταπολεμηθούν τα εμπόδια που υπάρχουν καθημερινά για τη διέλευση των φορτηγών και των εμπορευμάτων. Θα πρέπει ενδεχομένως να δοθούν και οικονομικά και άλλα κίνητρα στους μεταφορείς προκειμένου να προτιμήσουν τη θαλάσσια μεταφορά από άλλα ανταγωνιστικά, λιγότερο φιλικά προς το περιβάλλον όμως μέσα.

Λέγοντας αυτό, πρέπει να τονίσω ότι παρότι το πλοίο είναι το πλέον φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς, δεν μπορούμε να εφησυχάζουμε. Θα πρέπει να συνεχίσουμε τις προσπάθειες για περαιτέρω μείωση του περιβαλλοντικού μας αποτυπώματος. Η ανάπτυξή μας θα πρέπει να γίνεται με σεβασμό στο περιβάλλον, στον αέρα, στους υδάτινους πόρους, στον άνθρωπο.

Θα πρέπει να αναπτύξουμε υποδομές ώστε να είναι εφικτή η χρήση εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων και να μην μείνουν οι όποιες ενέργειες γίνονται σήμερα μόνο ευχολόγια και ωραίες προθέσεις. Μόνο εάν γίνει συστηματική ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών και συλλογικός σχεδιασμός της συνολικής αλυσίδας προμήθειας και εφοδιασμού, θα μπορέσει να υπάρξει πραγματική δυνατότητα χρήσης και άλλων μορφών καυσίμου, περισσότερο φιλικών προς το περιβάλλον.

Κλείνοντας, επισημαίνω ότι για εμάς στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων, αλλά και για όλους τους παρευρισκόμενους σήμερα εδώ, έχει έρθει η ώρα να αναρωτηθούμε ποιο θα είναι το πλοίο του μέλλοντος; Πως θα αλληλοεπιδρά με τα άλλα μέσα μεταφοράς; Πως θα κινείται; Πώς θα το ναυπηγήσουμε;

Οι απαντήσεις σε όλα αυτά τα ερωτήματα ενδιαφέρουν όλους μας. Και είναι κρίσιμο να απαντηθούν άμεσα. Μόνο έτσι θα εξακολουθήσουμε όλοι μας στην εμπορευματική αλυσίδα της Αδριατικής να είμαστε παρόντες στις νέες παγκόσμιες συνθήκες που διαμορφώνονται και αποκρυσταλλώνονται μέρα με την ημέρα με εξαιρετικά γρήγορους ρυθμούς, ίσως κάποιες φορές απουσία ημών.

Από αυτό το βήμα λοιπόν και με την ευκαιρία αυτής της θαυμάσιας ημερίδας σας καλώ όλους σε συνεργασία, σε κοινή στοχοθέτηση και σε γρήγορη υλοποίηση για το κοινό καλό!