Παρατηρήσεις του Σ.Ε.Ε.Ν., κατά το άρθρο 6 παρ. 2 του Κανονισμού 2017/352, επί της πρόσκλησης σε Δημόσια Διαβούλευση του Οργανισμού Λιμένος Πατρών Α.Ε. για τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων της λιμενικής υπηρεσίας ευκολιών υποδοχής αποβλήτων και καταλοίπων των πλοίων που καταπλέουν στους λιμένες Πατρών και Ρίου, με σκοπό τη δημόσια συζήτηση με ενδιαφερόμενους φορείς (φυσικά-νομικά πρόσωπα) και τη λήψη ενδεχόμενων τεκμηριωμένων παρατηρήσεων – σχολίων – απόψεων επί των περιεχομένων αυτών:

Λαμβάνοντας γνώση της Δημόσιας Διαβούλευσης του Οργανισμού Λιμένος Πατρών Α.Ε., με σκοπό τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων της λιμενικής υπηρεσίας ευκολιών υποδοχής αποβλήτων και καταλοίπων των πλοίων σε ένα (1), παρεμβαίνουμε στην ανοιγείσα διαδικασία, κατ’ άρθρο 6 παρ. 2 Κανονισμού 2017/352 (Port Services Regulation), και θέτουμε υπόψη σας τα ακόλουθα, τονίζοντας εξ αρχής την πλήρη αντίθεσή μας στη μη νόμιμη, αναιτιολόγητη και ατεκμηρίωτη πρόταση αυτή, που οδηγεί στη διαιώνιση του μονοπωλίου παροχής υπηρεσιών:

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

Ως προς το έννομο συμφέρον του Σ.Ε.Ε.Ν να συμμετάσχει στη διαβούλευση, σημειώνεται ότι οι φορείς του δικαιώματος της προηγούμενης ακρόασης είναι καταρχήν οι αποδέκτες της υπό έκδοση δυσμενούς πράξης, δηλαδή οι άμεσα θιγόμενοι. Ιδιαίτερα συχνά, όμως, από την έκδοση ή μη της πράξης επηρεάζονται και τα συμφέροντα τρίτων προσώπων. Για το λόγο αυτό, τόσο το ελληνικό, όσο και το ευρωπαϊκό δίκαιο, επεκτείνει με ειδικές ρυθμίσεις το δικαίωμα υποβολής παρατηρήσεων ενώπιον του αποφασίζοντος οργάνου και σε τρίτους ενδιαφερόμενους (βλ. εν προκειμένω άρθρο 6 παρ. 2 Κανονισμού 2017/352).

Ο Σ.Ε.Ε.Ν. έχει ως σκοπό, σύμφωνα με το άρθρο 3 του Καταστατικού του, μεταξύ άλλων, την προαγωγή και προστασία των επαγγελματικών επιδιώξεων και των συμφερόντων των μελών του. Μέλη του Σ.Ε.Ε.Ν. είναι, κατά το άρθρο 5 περ. α του Καταστατικού του, οι εταιρείες ιδιοκτήτριες ή διαχειρίστριες επιβατηγών πλοίων υπό ελληνική ή άλλη κοινοτική σημαία, εφόσον είναι εγνωσμένων ελληνικών ή κοινοτικών συμφερόντων. Εν τοις πράγμασι, όλα τα μέλη του Σ.Ε.Ε.Ν. είναι εταιρείες ιδιοκτήτριες επιβατηγών πλοίων και επομένως είναι πρόδηλο το έννομο συμφέρον του Σ.Ε.Ε.Ν. να υποβάλει παρατηρήσεις, προς το σκοπό της συμμόρφωσης του ΟΛΠΑ με το γράμμα και το πνεύμα του Κανονισμού 2017/352, που συνίσταται στην απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων πλοίων και στην ανάπτυξη του ελεύθερου ανταγωνισμού στον τομέα αυτό που θα οδηγήσει στη μείωση των συναφών χρεώσεων για την αποκομιδή των αποβλήτων.

Διατρέχοντας το κείμενο και τα επιχειρήματα της πρότασης του ΟΛΠΑ παρατηρούνται τα ακόλουθα:

1. Σημασία της διαβούλευσης

Στην υπό διαβούλευση πρόταση διατυπώνεται η θέση ότι «Οι προτάσεις- παρατηρήσεις των συμμετεχόντων που θα κατατεθούν στη δημόσια διαβούλευση, θα αξιολογηθούν, πλην όμως δεν δεσμεύουν την υιοθέτηση αυτών από τον Ο.Λ.ΠΑ Α.Ε. ο οποίος δια του αρμοδίου Οργάνου του (ΔΣ Ο.Λ.ΠΑ Α.Ε.) θα αποφασίσει με αντικειμενικά κριτήρια, εξασφαλίζοντας την ασφάλεια, την προστασία και την περιβαλλοντική βιωσιμότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών».

Ωστόσο:

Ο φορέας που εκ των προτέρων διακηρύσσει ότι δεν δεσμεύεται από τις απόψεις των συμμετεχόντων στη διαβούλευση δεν ανταποκρίνεται στο θεσμικό καθήκον που υπέχει βάσει των σχετικών διατάξεων να τις λάβει υπόψη. Οι διατάξεις του κανονισμού (ΕΕ)  352/2017 για τη θέσπιση πλαισίου όσον αφορά την παροχή λιμενικών υπηρεσιών και κοινών κανόνων για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια των λιμένων  επαναλαμβάνουν γενική αρχή, επιτάσσοντας στην παράγραφο 52 του προοιμίου του κανονισμού ότι «είναι απαραίτητο να εξασφαλιστεί ότι ζητείται τακτικά η γνώμη των χρηστών των λιμένων και άλλων εμπλεκομένων σχετικά με κομβικά ζητήματα που σχετίζονται με την ορθή ανάπτυξη του λιμένα, την πολιτική του περί χρεώσεων, την απόδοσή του και την ικανότητά του να προσελκύει και να δημιουργεί οικονομικές δραστηριότητες».

Σύμφωνα με τις παραδοχές της νομικής επιστήμης, από το δικαίωμα συμμετοχής των ενδιαφερομένων σε δημόσια διαβούλευση και της προηγούμενης ακρόασης απορρέουν δύο αξιώσεις, η αξίωση για διατύπωση των απόψεων τους επί των πραγματικών περιστατικών που επικαλείται το αρμόδιο όργανο, εν προκειμένω ο Ο.Λ.ΠΑ., ως δημόσιος φορέας[1], και η αξίωση του να ληφθούν υπόψη από τα διοικητικό όργανα οι ισχυρισμοί του[2]. Μπορεί μεν  να μην υποχρεούται να υιοθετήσει πλήρως τις θέσεις των συμμετεχόντων στη διαβούλευση, αλλά να εντάξει στην απόφασή του όσα στοιχεία κρίνονται εύλογα και αντικειμενικά. Πιο συγκεκριμένα, το όργανο που καλεί ενδιαφερόμενους σε διαβούλευση δεν υποχρεούται μεν να υιοθετήσει ή να αντικρούσει μεμονωμένα κάθε ισχυρισμό που έχει προβάλει ο ενδιαφερόμενος, αλλά οφείλει να εξετάσει τη βασιμότητα των ουσιωδών  στοιχείων.

Άλλως δεν έχει κανένα νόημα η διαδικασία διαβούλευσης, και μπορεί υπό την οπτική αυτή να θεωρηθεί μια καταχρηστική διαδικασία.

2. Προκαταρκτική παρατήρηση: Ο διαχειριστής Λιμένα ομολογεί ότι δεν επιθυμεί το άνοιγμα της αγοράς και τον ελεύθερο ανταγωνισμό

Πρωτίστως, με ιδιαίτερη έκπληξη, παρατηρούμε ότι ο ΟΛΠΑ ΑΕ με επιχειρήματα αβάσιμα, αόριστα και γενικόλογα επιχειρεί να τεκμηριώσει ότι δήθεν είναι αδύνατη η απελευθέρωση της αγοράς των λιμενικών υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων πλοίων. Το σύνολο της επιχειρηματολογίας είναι έωλο. Ο ΟΛΠΑ περιορίζει τους παρόχους σε ένα για τα στερεά και σε ένα για τα υγρά απόβλητα επικαλούμενος «κινδύνους» και «προβλήματα» από την παράλληλη δραστηριοποίηση «αόριστου» αριθμού παρόχων, παραβλέποντας σκοπίμως ότι στην Ελληνική Επικράτεια δραστηριο­ποιούνται μόνο δύο ως τρεις εταιρείες στη συλλογή στερεών αποβλήτων πλοίων (Antipollution ANE, North Aegean Slops ΑΕ και Τεχνική Προστασίας Περιβάλλοντος ΑΕ) και μόνο δύο εταιρείες στη συλλογή υγρών αποβλήτων πλοίων (HEC AE και North Aegean Slops ΑΕ). Επομένως η απελευθέρωση της υπηρεσίας, λόγω του εξαιρετικά περιορισμένου αριθμού των εταιρειών που εν δυνάμει θα επιδίωκαν να δραστηριοποιηθούν, είναι εκ των πραγμάτων αδύνατο να προκαλέσει τα προβλήματα που προσχηματικά επικαλείται ο ΟΛΠΑ.

Σε κάθε περίπτωση επισημαίνουμε ότι ο αριθμός των παραδόσεων αποβλήτων και ο αντίστοιχος όγκος αποβλήτων δεν θα αυξηθεί αν δραστηριοποιούν περισσότεροι του ενός πάροχοι και επομένως δεν συντρέχει οποιοσδήποτε λόγος περιορισμού του αριθμού τους.

Όπως προκύπτει από το ίδιο το περιεχόμενο του εγγράφου του ΟΛΠΑ που τίθεται σε διαβούλευση, ο διαχειριστής του λιμένα Πατρών είναι εξ αρχής αντίθετος στην ανάπτυξη του ελεύθερου ανταγωνισμού στις εν λόγω υπηρεσίες. Αυτό αναδεικνύεται από τις σελ. 20 επ. του εγγράφου του, όπου υποστηρίζει ότι ο συνεχής ανταγωνισμός δήθεν θα οδηγήσει στην αύξηση των τιμών και την υποβάθμιση της ποιότητας και της περιβαλλοντικής πληρότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών (!) καθώς και ότι το άνοιγμα της αγοράς και ο ελεύθερος ανταγωνισμός δήθεν δεν συμβαδίζουν με την επιβολή της υποχρέωσης παροχής υπηρεσιών σε κάθε θέση πλεύρισης, νυχθημερόν και καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους. Ενώ είναι τοις πάσι γνωστό ότι ο ανταγωνισμός μειώνει τις τιμές για τους χρήστες των υπηρεσιών (απόδειξη ο Λιμένας Ηρακλείου Κρήτης), χωρίς οποιαδήποτε ποιοτική υστέρηση των υπηρεσιών. Εξάλλου ο διαχειριστής Λιμένα, κατά την αδειοδότηση των παρόχων, έχει δικαίωμα και ευχέρεια να θέσει τους όρους που θα εξασφαλίζουν την ποιοτική και περιβαλλοντικά βιώσιμη παροχή των υπόψη υπηρεσιών.

Επομένως καθίσταται προφανές ότι ο διαχειριστής του Λιμένα, αν και επικαλείται τον Κανονισμό 2017/352, δεν επιθυμεί να τον εφαρμόσει, αλλά επιδιώκει να διατηρήσει το καθεστώς μονοπωλίου που επί σειρά ετών έχει επιβάλει εις βάρος των χρηστών του Λιμένα. Κατ’ επίκληση των όλως εξαιρετικών διατάξεων του άρθρου 6 του Κανονισμού επιδιώκει να άρει όλες τις υποχρεώσεις που προκύπτουν από αυτόν και να εγκαθιδρύσει επ’ αόριστον ένα μονοπώλιο παροχής των λιμενικών υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων πλοίων, τις οποίες θα παρέχει μόνο ένας πάροχος. Συνεπώς μόνο τύποις ακολουθείται η διαδικασία διαβούλευσης και ως τέτοια δεν είναι νόμιμη, αλλά επιδιώκει να περιγράψει το γράμμα και το πνεύμα του Κανονισμού 2017/352.

3. Επίκληση του κανονισμού 2017/352/ΕΕ για τη θέσπιση πλαισίου όσον αφορά την παροχή λιμενικών υπηρεσιών και κοινών κανόνων για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια των λιμένων ως προς τον περιορισμό των παρόχων

Ο ως άνω κανονισμός 2017/352/ΕΕ ήρθε να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο λιμενικός τομέας[3]. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έλαβε, με την ανακοίνωση της 23ης Μαΐου 2013, υπόψη τις βασικές αυτές προκλήσεις, όπως είναι κυρίως οι περιορισμοί πρόσβασης στην αγορά, ο όγκος των φορτίων, η αυξανόμενη τάση προς μεγαλύτερα πλοία, η ανάγκη εκσυγχρονισμού των λιμένων με ταυτόχρονο σεβασμό του περιβάλλοντος, η έλλειψη διαφάνειας στη χρήση της δημόσιας χρηματοδότησης, καθώς και η συγκέντρωση δραστηριότητας στους αποδοτικότερους λιμένες, επειδή πολλοί λιμένες δεν έχουν τις αναγκαίες εγκαταστάσεις ή εύκολη πρόσβαση.

Οι προϋποθέσεις περιορισμού των παρόχων σύμφωνα με το άρθρο 6 του Κανονισμού ΕΕ 2017/352 είναι οι εξής:

«1. Ο διαχειριστικός φορέας του λιμένα ή η αρμόδια αρχή δύναται να περιορίσει τον αριθμό των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών για δεδομένη λιμενική υπηρεσία για έναν ή περισσότερους από τους ακόλουθους λόγους:
α) σπανιότητα ή αποκλειστική χρήση της γης ή της παράκτιας ζώνης υπό την προϋπόθεση ότι ο περιορισμός είναι σύμφωνος με τις αποφάσεις ή τα σχέδια που συμφωνήθηκαν από τον διαχειριστικό φορέα του λιμένα και, κατά περίπτωση, από κάθε άλλη δημόσια αρχή που είναι αρμόδια σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο·

β) η απουσία τέτοιου περιορισμού εμποδίζει την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας όπως προβλέπονται στο άρθρο 7, μεταξύ άλλων όταν η απουσία αυτή οδηγεί σε υπερβολικά υψηλές δαπάνες σχετικά με την εκπλήρωση τέτοιου είδους υποχρεώσεων για τον διαχειριστικό φορέα του λιμένα, την αρμόδια αρχή ή τους χρήστες του λιμένα·

γ) η απουσία τέτοιου περιορισμού αντιβαίνει στην ανάγκη να εξασφαλισθούν η ασφάλεια, η προστασία και η περιβαλλοντική βιωσιμότητα των λιμενικών υπηρεσιών·
δ) λόγω των χαρακτηριστικών των λιμενικών υποδομών ή του είδους της κυκλοφορίας στον λιμένα, η δραστηριοποίηση πολυάριθμων παρόχων λιμενικών υπηρεσιών στον λιμένα δεν θα ήταν δυνατή·

ε) όταν έχει διαπιστωθεί, σύμφωνα με το άρθρο 35 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ, ότι ένας λιμενικός τομέας ή υποτομέας, μαζί με τις λιμενικές του υπηρεσίες, ασκεί εντός κράτους μέλους δραστηριότητα η οποία είναι άμεσα εκτεθειμένη στον ανταγωνισμό σύμφωνα με το άρθρο 34 της οδηγίας αυτής. Σε αυτήν την περίπτωση δεν εφαρμόζονται οι παράγραφοι 2 και 3 του παρόντος άρθρου.

Παρατηρούνται τα εξής:

Η επίκληση του κανονισμού 2017/352 πρέπει να αφορά όλο το κείμενο του κανονισμού και όχι μόνο στις διατάξεις περί περιορισμού των παρόχων, με την έννοια ότι στο πλαίσιο του όλου κανονισμού ο περιορισμός είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας, διότι οι ρυθμίσεις του κανονισμού ήρθαν να θεραπεύσουν τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Σκοπός δηλαδή του κανονισμού είναι η αποφυγή μονοπωλιακών καταστάσεων. Σημειώνεται ότι μολονότι προτείνεται η εγκατάσταση δύο παρόχων, ενός όμως για τα στερεά και ενός για τα υγρά, η μονοπωλιακή κατάσταση διατηρείται εφόσον οι δύο αυτές δραστηριότητες δεν είναι ανταγωνιστικές μεταξύ τους.

Ειδικότερα:

Ο περιορισμός των παρόχων είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας

Τόσο από το κείμενο του κανονισμού 2017/352 της ΕΕ όσο και από την ως άνω δεσμευτική οδηγία της ΡΑΛ, αρμόδιας ανεξάρτητης αρχής, προκύπτει ότι ο κανόνας είναι οι πολλαπλοί πάροχοι και εξαίρεση οι λιγότεροι.

Στο κείμενο του κανονισμού 2017/352 προβλέπεται ο περιορισμός του αριθμού των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών, αλλά αυτός αποτελεί την εξαίρεση και πρέπει να εφαρμόζεται μόνο σε ιδιαίτερες περιπτώσεις. Όταν πρόκειται για εξαίρεση από έναν κανόνα, η νομική επιστήμη ερμηνεύει την όποια εξαίρεση ως εξής: πρώτον υιοθετεί μια συσταλτική ερμηνεία των σχετικών διατάξεων και δεύτερον απαιτεί ειδική, δηλαδή εμπεριστατωμένη αιτιολογία για να δικαιολογηθεί η εξαίρεση. Την ανάγκη αυτή τονίζει ο κανονισμός 2017/352: «Κάθε περιορισμός του αριθμού των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών θα πρέπει να αιτιολογείται με σαφείς και αντικειμενικούς λόγους και να μην δημιουργεί δυσανάλογα εμπόδια στην αγορά»[4].

Πολύ σημαντική και χαρακτηριστική της μειωμένης διακριτικής ευχέρειας περιορισμού του αριθμού παρόχων είναι η παράγραφος 28 του προοιμίου του Κανονισμού, σύμφωνα με την οποία, «η δυνατότητα επιβολής ελάχιστων απαιτήσεων και περιορισμού του αριθμού των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών που συνεχίζουν να διαθέτουν τα κράτη μέλη δεν θα πρέπει να τα εμποδίζει να εξασφαλίζουν απεριόριστη ελευθερία παροχής υπηρεσιών στους λιμένες τους».

Ο περιορισμός των παρόχων, ως εξαιρετική διαδικασία, προβλέπεται αποκλειστικά και μόνο για τους λόγους που αναφέρονται στο άρθρο 6 παρ. 1 του Κανονισμού 2017/352 και όχι για άλλους λόγους γενικού ή δημοσίου συμφέροντος

Ο Κανονισμός απαριθμεί εξαντλητικά τους λόγους περιορισμού του αριθμού των παρόχων, με συνέπεια ο Διαχειριστικός Φορέας του Λιμένα να μην μπορεί να επικαλεστεί οποιονδήποτε άλλο λόγο, έστω κι αν αυτός, κατ’ επίκληση άλλης νομοθεσίας και υπό άλλες προϋποθέσεις, θα μπορούσε ενδεχομένως να χαρακτηριστεί ως λόγος γενικού ή δημοσίου συμφέροντος.

Έτσι, επί παραδείγματι, ενδεχόμενες αυξημένες διαδικαστικές ή γραφειο­κρατικές υποχρεώσεις που τυχόν προκύψουν για τον διαχειριστή λιμένα από τη δραστηριοποίηση περισσότερων παρόχων ή η αναγκαιότητα απασχόλησης και εκπαίδευσης περισσότερου προσωπικού ή η ανακατανομή του ανθρωπίνου δυναμικού του διαχειριστή ή ενδεχόμενο μεγαλύτερο ελεγκτικό έργο του διαχειριστή κλπ δεν προβλέπονται και δεν μπορούν να αποτελέσουν νόμιμους λόγους περιορισμού του αριθμού των παρόχων.

Η αρχή της αναλογικότητας

Από το γράμμα και από το πνεύμα του Κανονισμού 2017/352 προκύπτει ότι ο περιορισμός του αριθμού των παρόχων, σε περίπτωση συνδρομής κάποιας από τις προαναφερθείσες εξαιρετικές περιπτώσεις του άρθρου 6, πρέπει να είναι σύμφωνος με την αρχή της αναλογικότητας, η οποία άλλωστε είναι συνταγματικά κατοχυρωμένη και αποτελεί γενική αρχή του ενωσιακού δικαίου. Επομένως η απόφαση του διαχειριστή λιμένα για τον περιορισμό των παρόχων επιβάλλεται να μην υπερβαίνει τα όρια εκείνα που είναι αναγκαία για την εξυπηρέτηση κάποιου από τους σκοπούς του άρθρου 6 παρ. 1 του Κανονισμού και υπό την προϋπόθεση φυσικά ότι πράγματι συντρέχει κάποιος εξαιρετικός λόγος που να δικαιολογεί τον περιορισμό τους.

Η ΡΑΛ με την Δεσμευτική Οδηγία 3/2020 έχει κρίνει «2. …Είναι αυτονόητο ότι ο περιορισμός του αριθμού των παρόχων θα πρέπει να αιτιολογείται ειδικά όχι μόνον ότι είναι πρόσφορο μέσο για την καλύτερη παροχή της λιμενικής υπηρεσίας αλλά και αναγκαίο, με την έννοια ότι δεν υπάρχει άλλος τρόπος που να εξασφαλίζει το ζητούμενο αποτέλεσμα χωρίς να θίγει τον ελεύθερο ανταγωνισμό».

(α) Αριθμός παρόχων

Ειδικότερα η αρχή της αναλογικότητας επιβάλλει, ακόμα κι αν συντρέχει κάποιος από τους λόγους του άρθρου 6 παρ. 1 Κανονισμού 2017/352, ο περιορισμός των παρόχων να γίνεται στο μεγαλύτερο δυνατό αριθμό και μόνο σε εντελώς εξαιρετικές περιπτώσεις, υπό αυστηρές συνθήκες και όρους, θα μπορούσε να αρθεί καθ’ ολοκληρίαν ο ελεύθερος ανταγωνισμός, με την ανάθεση των υπηρεσιών μόνο σε ένα πάροχο. Έτσι, αν επί παραδείγματι η στενότητα χώρου – γης (άρθρο 6 παρ. 1 περ. α Κανονισμού 2017/352) δικαιολογεί την παράλληλη δραστηριοποίηση τριών παρόχων, όχι όμως και περισσότερων, τότε ο διαχειριστής δεν μπορεί να καθορίσει μικρότερο αριθμό δραστηριοποιουμένων παρόχων. Είναι αυτονόητο συνεπώς ότι η σχετική απόφαση του παρόχου θα πρέπει να αιτιολογείται και ως προς τον αριθμό των παρόχων, στους οποίους περιορίζεται η δραστηριοποίηση.

Εν προκειμένω ο ΟΛΠΑ τείνει να αποφασίσει να παράσχει τη δυνατότητα δραστηριο­ποίησης αποκλειστικά σε ένα μόνο πάροχο ανά κατηγορία αποβλήτων (στερεά και υγρά), ο οποίος δεν αποκλείεται να είναι και το ίδιο πρόσωπο, με συνέπεια να αποκλείεται πλήρως ο ελεύθερος ανταγωνισμός, χωρίς απολύτως καμία αιτιολογία ως προς το ότι, με τις δεδομένες συνθήκες, δεν θα μπορούσαν να δραστηριοποιηθούν δύο ή ακόμα και περισσότερα πρόσωπα στην παροχή των υπηρεσιών.

Η επιχειρηματολογία του διαχειριστή λιμένα είναι εσφαλμένη, καθόσον εκκινεί από το δεδομένο ότι δήθεν θα δραστηριοποιείται μεγάλος αριθμός παρόχων (βλ. επί παραδείγματι την αναφορά «η γεωμορφολογία, η έκταση και η κίνηση του λιμένα της Πάτρας δεν επιτρέπουν την παροχή του αναγκαίου χώρου σε πολλούς ενδιαφερόμενους παρόχους»), ενώ δεν έχει καν εξεταστεί αν οι επικαλούμενες δυσχέρειες θα υφίσταντο και στην περίπτωση που επιχειρούν λιγότεροι πάροχοι στο Λιμένα. Ιδίως ενόψει του ότι σε όλη την Ελληνική Επικράτεια δραστηριοποιούνται μόνο δύο ως τρεις εταιρείες στη συλλογή στερεών αποβλήτων πλοίων (Antipollution ANE, North Aegean Slops ΑΕ και Τεχνική Προστασίας Περιβάλλοντος ΑΕ) και μόνο δύο εταιρείες στη συλλογή υγρών αποβλήτων πλοίων (HEC AE και North Aegean Slops ΑΕ).

(β) Χρονική διάρκεια περιορισμού παρόχων

Περαιτέρω, στα πλαίσια τις αρχής της αναλογικότητας, ο περιορισμός των παρόχων επιβάλλεται να έχει όσο το δυνατόν μικρότερη χρονική διάρκεια. Παρά ταύτα εν προκειμένω προτείνεται η επ’ αόριστον δραστηριοποίηση ενός μόνο παρόχου, με επίκληση της σημερινής κατάστασης του Λιμένα, χωρίς ο διαχειριστής να δεσμευτεί για την εκπόνηση εργασιών ή πραγματοποίηση άλλων ενεργειών, ώστε να καθίσταται εφικτή η ανάπτυξη ανταγωνισμού στο προσεχές μέλλον, όπως επιβάλλεται από τον Κανονισμό.

4. Τα επιχειρήματα περί περιορισμένου χώρου, περί επιβάρυνσης των υπηρεσιών του Ο.Λ.ΠΑ. και εν γένει περί αδυναμίας του Ο.Λ.ΠΑ. να ανταποκριθεί στις ανάγκες αδειοδότησης πολλαπλών παρόχων

Στην πρόταση αναφέρεται ότι «υπάρχει έλλειψη χώρου που σε καμία περίπτωση δεν μας επιτρέπει να διαθέσουμε περισσότερους χώρους και τετραγωνικά προκειμένου να είναι σε ετοιμότητα ο εξοπλισμός πολλαπλών παρόχων».

Ωστόσο:

Από τα αντικειμενικά στοιχεία (Διακήρυξη του ΟΛΠΑ με αρ. πρωτ. 11544/2.12.2020 δημόσιου ανταγωνισμού για την παροχή υπηρεσιών φύλαξης και ελέγχου ασφαλείας των χώρων και εγκαταστάσεων του πρώην εργοστασίου της Πειραϊκής Πατραϊκής) προκύπτει ότι ο λιμένας Πατρών διαθέτει μια πολύ εκτεταμένη έκταση περί τα 190.000,00 τ.μ. προς αξιοποίηση, αυτή του παλιού εργοστασίου της Πειραϊκής Πατραϊκής, εντός της οποίας μισθώνει μικρή έκταση μόνο 2 στρεμμάτων. Επομένως υφίσταται επαρκής χώρος για τη δραστηριοποίηση ακόμα και εντός του χώρου του Λιμένα και άλλων παροχών λιμενικών υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων πλοίων. Άλλωστε δεν λαμβάνεται υπόψη ότι ο διαχειριστής του Λιμένα μπορεί να απαιτήσει από τους δραστηριοποιούμενους παρόχους να φροντίσουν αυτοί για την ανεύρεση των αναγκαίων χώρων στάθμευσης οχημάτων, γραφείων κλπ, τα οποία δεν είναι αναγκαίο να βρίσκονται εντός του χώρου του Λιμένα.

Εξάλλου, σύμφωνα με τη δεσμευτική οδηγία της ΡΑΛ 3/2020 ο πάροχος μπορεί να εισέλθει στη λιμενική ζώνη, να παραλάβει τα απόβλητα του πλοίου ή τα κατάλοιπα φορτίου και να τα μεταφέρει για επεξεργασία εκτός ζώνης λιμένα. Από καμία διάταξη του Κανονισμού ή άλλης νομοθετική ή κανονιστική διάταξη δεν προκύπτει ότι ο πάροχος λιμενικών υπηρεσιών επιβάλλεται να διατηρεί εγκαταστάσεις εντός του χώρου του Λιμένα.

Ως εκ τούτου αβασίμως ο ΟΛΠΑ επικαλείται τον λόγο της περ. (α) του άρθρου 6 παρ. 1 του Κανονισμού περί δήθεν στενότητας γης, ο οποίος, ούτως ή άλλως, δεν συντρέχει εν προκειμένω.

Στην πρόταση προβάλλεται επίσης ως λόγος περιορισμού των παρόχων παροχής υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων πλοίου και καταλοίπων φορτίου η επιβάρυνση του ελεγκτικού μηχανισμού λόγω του μεγάλου όγκου διακινούμενων οχημάτων.

Στο σημείο αυτό παρατηρούνται τα ακόλουθα:

Πρώτον, σε άλλο σημείο της πρότασης ο Ο.Λ.ΠΑ. υποστηρίζει, σε αντίθεση προς τα ανωτέρω,

α) υπό V, ότι ο Οργανισμός «από το 2003, κατόπιν διεθνών ανοικτών διαγωνισμών, παρέχει κατάλληλες και ικανές εγκαταστάσεις στο λιμένα προκειμένου κάθε χρήστης να παραδίδει τα απόβλητα και κατάλοιπά του. Μέχρι και σήμερα έχουν εξυπηρετηθεί χιλιάδες χρήστες, έχει γίνει διαχείριση τεραστίου όγκου αποβλήτων και καταλοίπων φορτίου πλοίων χωρίς να έχει υπάρξει ποτέ καταγγελία για ανεπάρκεια ευκολιών υποδοχής… Οι εγκαταστάσεις μας είναι κατάλληλες για την διασφάλιση της υψηλής ποιότητας λιμενικών υπηρεσιών, ικανές να δεχθούν όλων των ειδών τα απόβλητα και κατάλοιπα από όλα τα είδη των πλοίων που προσεγγίζουν τη θαλάσσια περιοχή αρμοδιότητας της ΟΛΠΑ Α.Ε.».

β) ότι «παρέχει κατάλληλες και ικανές εγκαταστάσεις στο λιμένα προκειμένου κάθε χρήστης να παραδίδει τα απόβλητα και κατάλοιπά του. Μέχρι και σήμερα έχουν εξυπηρετηθεί χιλιάδες χρήστες, εχει γίνει διαχείριση τεραστίου όγκου αποβλήτων και καταλοίπων φορτίου πλοίων χωρίς να έχει υπάρξει ποτέ καταγγελία για ανεπάρκεια ευκολιών υποδοχής», καθώς και ότι «Οι εγκαταστάσεις μας είναι κατάλληλες για την διασφάλιση της υψηλής ποιότητας λιμενικών υπηρεσιών, ικανές να δεχθούν όλων των ειδών τα απόβλητα και κατάλοιπα από όλα τα είδη των πλοίων που προσεγγίζουν τη θαλάσσια περιοχή αρμοδιότητας της ΟΛΠΑ Α.Ε.».

Σε συνέχεια της ως άνω αντίφασης, παρατηρείται ότι σύμφωνα με την δεσμευτική οδηγία 3/2020 της ΡΑΛ. ο περιορισμός των παρόχων δεν μπορεί να θεμελιωθεί ούτε στην αύξηση των εσόδων του λιμένα, ούτε στην αποφυγή διοικητικού βάρους από πλευράς λιμένα.

Επίσης, το επιχειρησιακό βάρος του λιμένα δεν αυξάνεται με το πλήθος των παρόχων αλλά από τον αριθμό των πλοίων που είναι χρήστες του λιμένα. Είναι γνωστό ότι ελέγχονται οι παραδόσεις των αποβλήτων, οι οποίες δεν εξαρτώνται από τον αριθμό των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων πλοίων, αλλά από το πλήθος των παραδόσεων, δηλαδή των αφίξεων πλοίων.

Επιπρόσθετα το κόστος και ο διοικητικός φόρτος του διαχειριστή λιμένα για τη συμμόρφωση με τις υποχρεώσεις για παρακολούθηση της συλλογής αποβλήτων πλοίων αντισταθμίζεται από τα οφέλη του διαχειριστή, τα οποία δεν έχουν ληφθεί υπόψη στο κείμενο προς διαβούλευση.

Σε κάθε περίπτωση μόνο «οι υπερβολικά υψηλές δαπάνες», οι οποίες «εμποδίζουν την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας» από το διαχειριστή λιμένα θα μπορούσαν εν δυνάμει να καταστήσουν επιτρεπτό τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων (άρθρο 6 παρ. 1 περ. β’ Κανονισμού 2017/352) και οπωσδήποτε όχι ο αόριστος και γενικόλογος ισχυρισμός για ενδεχόμενη, μη ποσοτικοποιημένη αύξηση της δαπάνης. Εν προκειμένω ο ΟΛΠΑ δεν προσδιορίζει το ύψος της ενδεχόμενης αύξησης της δαπάνης, δεν τεκμηριώνει ότι αυτή θα είναι «υπερβολικά υψηλή» και σε κάθε περίπτωση φυσικά δεν ισχυρίζεται, δεν αιτιολογεί και δεν τεκμηριώνει ότι η επικαλούμενη αύξηση της δαπάνης θα εμπόδιζε την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

Εξάλλου, ο Ο.Λ.ΠΑ. δεν μπορεί να επικαλείται δικές του αδυναμίες διαχείρισης για να μην ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις του. Ως δημόσια επιχείρηση θα όφειλε να είναι οικονομικά και επιχειρησιακά βιώσιμος.

Να υπογραμμισθεί εδώ ότι η οδηγία 2019/883/ΕΕ σχετικά με τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής για την παράδοση αποβλήτων από πλοία, για την τροποποίηση της οδηγίας 2010/65/ΕΕ και την κατάργηση της οδηγίας 2000/59/ΕΚ επιβεβαιώνει τη σημασία των λιμενικών υπηρεσιών για το περιβάλλον και συμβάλλει στη βελτίωση της διάθεσης επαρκών  λιμενικών εγκαταστάσεων. Τα οφέλη που τεκμαίρεται ότι θα προκύψουν από τη θέσπιση της οδηγίας 2019/883/ΕΕ οικονομικά, όπως μείωση των δαπανών επιβολής κατά 286 000 EUR και μείωση του διοικητικού φόρτου κατά περίπου 6,5 εκατ. EUR και, τέλος, κοινωνικά, όπως η αναμενόμενη αύξηση της απασχόλησης στον τομέα διαχείρισης των αποβλήτων και στον τουρισμό και η αύξηση της περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης όσον αφορά τα θαλάσσια απορρίμματα από θαλάσσιες πηγές. Σημαντικές επιπτώσεις που αναμένονται από τη θέσπιση της οδηγίας είναι θετικές επιπτώσεις στην καινοτομία και την ανταγωνιστικότητα, ιδίως από την περαιτέρω ανάπτυξη της έννοιας του οικολογικού πλοίου και τη βελτίωση της διαχείρισης των αποβλήτων στους λιμένες.

Ο κανονισμός (ΕΕ) 2019/1239 της 20ής Ιουνίου 2019 για τη θέσπιση ευρωπαϊκού περιβάλλοντος ναυτιλιακής ενιαίας θυρίδας και για την κατάργηση της οδηγίας 2010/65/ΕΕ ορίζει στο στη σκέψη 11 του προοιμίου της ότι οι «νέες αναδυόμενες ψηφιακές τεχνολογίες παρουσιάζουν συνεχώς αυξανόμενες ευκαιρίες για αύξηση της αποδοτικότητας του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και μείωση του διοικητικού φόρτου.

Αξίζει να σημειωθεί εδώ ότι προφανώς υπάρχουν άλλες υπηρεσίες που παρέχονται εντός του Ο.Λ.ΠΑ. σε καθεστώς ανταγωνισμού.

5. Η επιχειρηματολογία περί ασφάλειας του Λιμένα

Ο περιορισμός του αριθμού των παρόχων μόνο κατ’ εξαίρεση μπορεί να πραγματοποιηθεί, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ασφάλεια των λιμενικών υπηρεσιών (άρθρο 6 παρ. 1 περ. γ Κανονισμού 2017/352) και όχι γενικά και αόριστα η ασφάλεια του λιμένα, της οποίας γίνεται επίκληση εν προκειμένω. Σε κάθε περίπτωση οι λόγοι ασφάλειας των λιμενικών υπηρεσιών θα πρέπει να είναι επαρκώς προσδιορισμένοι και τεκμηριωμένοι, ώστε να μπορούν να αξιολογηθούν.

Διαπιστώνει κανείς ότι ο ΟΛΠΑ δεν επικαλείται λόγους ασφάλειας των λιμενικών υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων πλοίων και επομένως ο περιορισμός του αριθμού των παρόχων δεν είναι σύμφωνος με τον Κανονισμό. Άλλωστε δεν συντρέχουν λόγοι ασφάλειας των λιμενικών υπηρεσιών που να καθιστούν αναγκαίο τον περιορισμό των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών, αφού η ύπαρξη περισσότερων του ενός παρόχων, που θα δραστηριοποιούνται παράλληλα, δεν δύναται να προκαλέσει ζητήματα ασφάλειας στην παροχή των λιμενικών υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων πλοίων, αντιθέτως θα τις διευκολύνει. Ακόμα κι αν η δραστηριοποίηση περισσότερων παρόχων συνεπαγόταν εξ ορισμού την κυκλοφορία περισσότερων βαρέων οχημάτων, ισχυρισμός που παραγνωρίζει ότι η αύξηση της κυκλοφορίας συνδέεται με την αύξηση των παραδόσεων αποβλήτων πλοίων και όχι με τον αριθμό των παρόχων, δεν μπορεί να αντιληφθεί κανείς πώς η ενδεχόμενη αύξηση κυκλοφορίας μερικών μόνο οχημάτων των παρόχων, εκ των προτέρων δηλωμένων και γνωστών στις Λιμενικές Υπηρεσίες, είναι δυνατό να «επιβαρύνει τον βαθμό απασχόλησης του ελεγκτικού μηχανισμού και κατ’ επέκταση την απόδοση διαχείρισης αντιμετώπισης επερχόμενου κινδύνου και επιπέδου τρωτότητας», ιδίως αν αναλογιστεί κανείς ότι από τον Λιμένα  της Πάτρας διακινούνται περί τις 200.000 φορτηγά οχήματα ετησίως. Συνεπώς ο ισχυρισμός είναι αβάσιμος και πάντως προβάλλεται αναιτιολόγητα, αναπόδεικτα και αόριστα από τον ΟΛΠΑ και ως εκ τούτου δεν δικαιολογεί, κατά τον Κανονισμό, τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων. Αν η παράλληλη δραστηριοποίηση περισσότερων παρόχων είχε εξ ορισμού ως συνέπεια τη διακινδύνευση της ασφάλειας των λιμενικών υπηρεσιών, ο ενωσιακός νομοθέτης δεν θα απελευθέρωνε την παροχή των υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων πλοίων.

6. Ως προς το επιχείρημα περί κινδύνου, σε περίπτωση πολλαπλών παρόχων, αύξησης των τιμών

Εδώ παρατηρείται ότι εάν αυτό ισχύει, η αύξηση των τιμών τεκμαίρεται ότι είναι αποτέλεσμα στρεβλωμένου, δηλαδή μη υγιούς ανταγωνισμού, ενώ η απόρροια ενός υγιούς ανταγωνισμού είναι αντιθέτως η μείωση των τιμών.

7. Τα επικαλούμενα «προβλήματα» που θα ανακύψουν από την απελευθέρωση

Αβάσιμη είναι η επιχειρηματολογία του Οργανισμού σχετικά με «σειρά προβλημάτων» που θα ανακύψουν από την απελευθέρωση της παροχής των υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων πλοίων.

α) Η απελευθέρωση δεν θα οδηγήσει «στην επιλεκτική εξυπηρέτηση των πλοίων». Οι πάροχοι υποχρεούνται να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους 365 μέρες τον χρόνο, 24 ώρες το 24ώρο, σε κάθε θέση πλεύρισης και ανεξαρτήτως της ποσότητας και της περιεκτικότητας των αποβλήτων. Η υποχρέωση αυτή των παρόχων μπορεί να τεθεί από τον διαχειριστή Λιμένα ως ελάχιστη απαίτηση για τη δραστηριοποίησή τους. Ρητά προβλέπεται στο άρθρο 4 παρ. 1 περ. δ’ του Κανονισμού ότι ο διαχειριστικός φορέας του λιμένα μπορεί να θέσει ως ελάχιστη απαίτηση «τη διαθεσιμότητα της αντίστοιχης λιμενικής υπηρεσίας σε όλους τους χρήστες, σε κάθε θέση πλεύρισης και χωρίς διακοπές, νυχθημερόν και καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους». Συνεπώς είναι εντελώς αβάσιμο το επιχείρημα του ΟΛΠΑ ότι «δεν μπορεί να επιβληθεί η υποχρέωση παροχής υπηρεσιών σε κάθε θέση πλεύρισης, νυχθημερόν και καθ’ όλη την διάρκεια του έτους».

β) Σε αντίθεση με όσα προβάλλονται, ο ανταγωνισμός δεν οδηγεί σε αύξηση αλλά σε μείωση των τιμών.

γ) Αβάσιμο είναι το επιχείρημα ότι λόγω του ανταγωνισμού που θα αναπτυχθεί «οι Φορείς διαχείρισης των λιμένων θα καλύπτουν την υποχρέωση παροχής υπηρεσιών ευκολιών υποδοχής υγρών πετρελαιοειδών αποβλήτων με παρόχους περιορισμένων μέσων και δυνατοτήτων». Ο κίνδυνος αυτός, ακόμα κι αν ήθελε υποτεθεί ότι υφίστατο, μπορεί να αποτραπεί με τη θέσπιση ελάχιστης απαίτησης ως προς τον εξοπλισμό των παρόχων. Το άρθρο 4 παρ. 2 γ’ του Κανονισμού ορίζει ότι ο διαχειριστής λιμένα μπορεί να θέσει ως ελάχιστη απαίτηση για τη δραστηριοποίηση των παρόχων που να αφορά «τον εξοπλισμό που απαιτείται για την παροχή της αντίστοιχης λιμενικής υπηρεσίας υπό κανονικές και ασφαλείς συνθήκες και την ικανότητα διατήρησης αυτού του εξοπλισμού στο απαιτούμενο επίπεδο».

δ) Περαιτέρω ο ΟΛΠΑ προβάλλει ότι για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες θα αποτελούσε πρόβλημα «η μη ύπαρξη σταθερού τιμολογίου». Ο ισχυρισμός αυτός είναι αβάσιμος. Το πρόβλημα που υφίσταται επί δεκαετίες είναι η έλλειψη ανταγωνιστικών τιμολογίων και η αδυναμία των πλοιοκτητριών εταιρειών να  επιλέγουν τον πλέον οικονομικό και αποτελεσματικό πάροχο, υπό συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού.

ε) Αυθαίρετο είναι το συμπέρασμα ότι η ανάπτυξη του ανταγωνισμού θα οδηγήσει «στην εκφύλιση της ποιότητας επεξεργασίας και στην ανεύθυνη και ανεξέλεγκτη διαχείριση και επεξεργασία των πετρελαιοειδών αποβλήτων». Πέραν του ότι ο ΟΛΠΑ μπορεί να θέσει ως ελάχιστη απαίτηση για τη δραστηριοποίηση «τη συμμόρφωση με τις τοπικές, εθνικές, ενωσιακές και διεθνείς περιβαλλοντικές απαιτήσεις» (άρθρο 4 παρ. 2 περ. στ’ του Κανονισμού), ήδη εφαρμόζεται Σχέδιο Παραλαβής και Διαχείρισης Αποβλήτων Πλοίων, το οποίο θα δεσμεύει όλους τους παρόχους. Η ενδεχόμενη μη τήρησή του θα μπορεί να οδηγήσει σε επιβολή κυρώσεων ή/και αποκλεισμού τους.

στ) Εξάλλου είναι αβάσιμος ο ισχυρισμός ότι η αύξηση του αριθμού των παρόχων καθιστά τον έλεγχο των αρμοδίων υπηρεσιών «από δυσχερέστατο έως αδύνατο». Η αύξηση της κίνησης του λιμένα και επομένως και των αποβλήτων συνεπάγεται αύξηση των ελέγχων και όχι η συλλογή του ίδιου όγκου αποβλήτων από περισσότερους παρόχους.

ζ) Εσφαλμένα ο ΟΛΠΑ προκαταλαμβάνει ότι οι πάροχοι των λιμενικών υπηρεσιών αδυνατούν να ανταποκριθούν στο ύψος των αναγκαίων επενδύσεων για την παροχή των υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων πλοίων κατά τρόπο τεχνικά και περιβαλλοντικά άρτιο, χωρίς οποιοδήποτε στοιχείο που να αιτιολογεί και να τεκμηριώνει τον ισχυρισμό του. Αυτό θα αποδειχθεί μόνο μετά την απελευθέρωση των ως άνω υπηρεσιών, οπότε μόνο οι πάροχοι που θα έχουν τη δυνατότητα επενδύσεων θα μπορέσουν να δραστηριοποιηθούν.

8. Φύση του συστήματος που έχει εισαγάγει ο κανονισμός 2017/352: σύστημα αδειοδότησης και όχι επιλογής ενός μόνου αναδόχου

Πρόκειται για σύστημα αδειοδότησης και όχι για δημόσια σύμβαση μετά το πέρας της διαδικασίας ανάθεσης της οποίας ανάδοχος είναι μόνο ένας. Σύμφωνα με την παρ. 21 του προοιμίου του κανονισμού 2017/352 «ο διαχειριστικός φορέας του λιμένα ή η αρμόδια αρχή θα πρέπει να δημοσιεύουν, μεταξύ άλλων στο διαδίκτυο και, κατά περίπτωση, στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, την πρόθεσή τους να κινήσουν διαδικασία επιλογής για την παροχή λιμενικής υπηρεσίας. Αυτό επίσης αναφέρεται στην δεσμευτική οδηγία της ΡΑΛ της  σχετικά με τον κανονισμό 2027/352/EE: «Δυνάμει του κανονισμού, εισάγεται ειδικό σύστημα αδειοδότησης για την παροχή των συγκεκριμένων λιμενικών υπηρεσιών. Οι όροι για την παροχή των υπηρεσιών αναγράφονται σε σύμβαση που συντάσσει ο διαχειριστικός φορέας και στην οποία προσχωρεί κάθε πάροχος που επιθυμεί να παρέχει την υπηρεσία και διαθέτει τα απαιτούμενα προσόντα. Μεταξύ των ανωτέρω όρων δύνανται να περιλαμβάνονται και απαιτήσεις για την άρτια εκτέλεση της υπηρεσίας».

Αυτό σημαίνει εξ αρχής ότι δεν πρόκειται για δημόσια σύμβαση που καταλήγει σε έναν μοναδικό ανάδοχο, αλλά για αδειοδότηση περισσοτέρων (πολλαπλών) παρόχων. Ακόμη και εάν ο αρμόδιος φορέας αποφασίσει να περιορίσει τον αριθμό των παρόχων, δεν δύναται να συρρικνώσει τον αριθμό τους σε ένα μόνο, αλλά να επιλέξει έναν μικρότερο του συνήθους αριθμό μεταξύ των υποψηφίων. Η υποχρέωση αυτή υπαγορεύεται καταρχάς από το ίδιο το κείμενο του άρθρου 6 παρ. 4 του κανονισμού, σύμφωνα με το οποίο «Όταν ο διαχειριστικός φορέας του λιμένος ή η αρμόδια αρχή αποφασίσει να περιορίσει τον αρθμό των παρόχων λιμενικής υπηρεσίας, ακολουθείται διαδικασία επιλογής…».

Η υποχρέωση επιλογής περισσότερων του ενός υπαγορεύεται στη συνέχεια από την αρχή της αναλογικότητας, κατά την οποία ο περιορισμός των πολλαπλών παρόχων ερμηνευτικά μπορεί να καταλήξει σε ένα μικρό αριθμό, αλλά όχι σε ένα μοναδικό. Εξ άλλου, κατά το άρθρο 5 παρ. 1 του κανονισμού 2017/352, με τίτλο «Διαδικασία διασφάλισης της συμμόρφωσης με τις ελάχιστες απαιτήσεις, «Ο διαχειριστικός φορέας του λιμένα ή η αρμόδια αρχή αντιμετωπίζει τους παρόχους λιμενικών υπηρεσιών κατά τρόπο διαφανή, αντικειμενικό, ο οποίος δεν εισάγει διακρίσεις και αναλογικό», ενώ στο άρθρο 6 παρ. 4 διαβάζουμε: «Όταν ο διαχειριστικός φορέας του λιμένα ή η αρμόδια αρχή αποφασίζει να περιορίσει τον αριθμό των παρόχων λιμενικής υπηρεσίας, ακολουθείται διαδικασία επιλογής η οποία είναι ανοιχτή προς όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, δεν εισάγει διακρίσεις και είναι διαφανής».

9. Η επίκληση των αρχών του δικαίου του περιβάλλοντος

Στην πρόταση για διαβούλευση αναγράφεται ότι «σε αντίθεση με την αρχή της πρόληψης…, η αρχή της προφύλαξης επιβάλλει τη λήψη τέτοιων μέτρων (θετικών ή αρνητικών), αρκεί να υπάρχει υπόνοια ή διαίσθηση ότι μια δραστηριότητα μπορεί να δημιουργήσει κινδύνους στο περιβάλλον…Δεν έχουμε, με άλλα λόγια, να κάνουμε με μέτρα που βασίζονται σε μια αντικειμενική εκτίμηση των επιστημονικών δεδομένων (όπως π.χ. ο επικίνδυνος χαρακτήρας ενός συγκεκριμένου χημικού προϊόντος) αλλά σε μια υποκειμενική ή διαισθητική προσέγγιση των προβλημάτων, ακόμα και σε ημιτελείς ή ατελείς γνώσεις».

Εδώ παρατηρείται:

Κατά τον Ο.Λ.ΠΑ. η αρχή της προφύλαξης στηρίζεται σε μια υποκειμενική ή ακόμη διαισθητική προσέγγιση των προβλημάτων, ακόμα και σε ημιτελείς ή ατελείς γνώσεις. Το επιχείρημα ότι αρκεί να υπάρχει υπόνοια ή διαίσθηση ότι μια δραστηριότητα μπορεί να δημιουργήσει κινδύνους στο περιβάλλον έρχεται σε αντίθεση με την παραδεδεγμένη στο δίκαιο του περιβάλλοντος έννοια της αρχής της προφύλαξης είναι το προϊόν αφενός της πιθανότητας επέλευσης ενός κινδύνου βάσει της εξέλιξης των επιστημονικών ερευνών και αφετέρου του επαπειλούμενης ζημίας[5]. Οι επιστημονικές έρευνες βασίζονται σε αντικειμενικά και όχι υποκειμενικά, ακόμη λιγότερο υποκειμενικά βάσει διαίσθησης, στοιχεία. H διαίσθηση δεν μπορεί να είναι κριτήριο δημοσίων πολιτικών.

Επί πλέον:

Η σημασία της συλλογής των αποβλήτων εν γένει είναι προφανής για την προστασία του περιβάλλοντος, και ιδίως του θαλάσσιου. Βασικός σκοπός της οδηγίας 2019/883 σχετικά με τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής για την παράδοση αποβλήτων από πλοία, για την τροποποίηση της οδηγίας 2010/65/ΕΕ και την κατάργηση της οδηγίας 2000/59/ΕΚ είναι η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τις αρνητικές συνέπειες των απορρίψεων αποβλήτων από πλοία που χρησιμοποιούν λιμένες της Ένωσης και η διασφάλιση της ομαλής λειτουργίας της θαλάσσιας κυκλοφορίας, με τη βελτίωση της διάθεσης επαρκών λιμενικών εγκαταστάσεων παραλαβής και της παράδοσης αποβλήτων στις εν λόγω εγκαταστάσεις.

Τα οφέλη που θα προκύψουν από τη θέσπιση της οδηγίας 2019/883/ΕΕ είναι περιβαλλοντικά, όπως μεγάλη μείωση των παράνομων απορρίψεων αποβλήτων στη θάλασσα και σημαντική συμβολή στην κυκλική οικονομία (όπως σημειώνεται, τα περιβαλλοντικά οφέλη είναι δύσκολο να προσδιοριστούν ποσοτικά, είναι όμως σημαντικά, όπως προκύπτει από τις δραστηριότητες καθαρισμού των ακτών και τις ζημίες στην αλιεία).

Το Δικαστήριο της Ευρωπαίκής Ένωσης (ΔΕΕ) έκρινε επίσης ότι έχει ως κύριο σκοπό να διασφαλίσει, για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, την αποτελεσματική διαχείριση των αποβλήτων  εντός της Κοινότητας[6]. 

Εν προκειμένω ο διαχειριστής Λιμένα επικαλείται περιβαλλοντικούς λόγους κατά τρόπο γενικό και όχι ειδικό. Τα συμπεράσματα ως προς τη δήθεν περιβαλλοντική επιβάρυνση από τη δραστηριοποίηση περισσότερων του ενός παρόχων είναι έωλα, αφού δεν στηρίζονται σε μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, η οποία είναι αναγκαία προκειμένου να αρθεί πλήρως ο ανταγωνισμός στη σχετική αγορά. Έτσι, δεν αιτιολογείται ειδικά και δεν τεκμηριώνεται ότι η περιβαλλοντική βιωσιμότητα των λιμενικών υπηρεσιών μπορεί να εξασφαλιστεί με τη δραστηριοποίηση μόνο ενός παρόχου λιμενικών υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων. Προβάλλεται αυθαίρετα ότι «στην περίπτωση των πολλών παρόχων, ο Οργανισμός και το υφιστάμενο προσωπικό του αδυνατούν να ελέγξουν την όλη διαδικασία» παροχής λιμενικών υπηρεσιών, χωρίς όμως να επεξηγείται αν αυτό ισχύει και στην περίπτωση που οι πάροχοι είναι πιστοποιημένοι και διαθέτουν περιβαλλοντικά συστήματα διαχείρισης ποιότητας ή είναι λίγοι ανά κατηγορία αποβλήτων (στερεά – υγρά). Άλλωστε η δραστηριοποίηση περισσότερων παρόχων δεν έχει συνέπεια την αύξηση των διακινήσεων αποβλήτων/καταλοίπων μέσω βαρέων οχημάτων και γενικά τη δημιουργία μεγαλύτερου περιβαλλοντικού φορτίου, αν η κίνηση του Λιμένα δεν μεταβληθεί. Επιπλέον δεν λαμβάνεται υπόψη ότι οι πάροχοι οφείλουν να έχουν καταρτίσει Σχέδιο Περιβαλλο­ντικής Διαχείρισης (ΣΠΔ), σύμφωνα με τις αρχές των συναφών περιβαλλοντικών προτύπων (ISO), το οποίο μάλιστα να έχει πιστοποιηθεί από αρμόδιο φορέα.

Ανεξάρτητα από τα ανωτέρω, όπως προκύπτει από το προοίμιο του Κανονισμού «χάριν αποτελεσματικής, ασφαλούς και περιβαλλοντικά ορθής λιμενικής διαχείρισης, ο διαχειριστικός φορέας του λιμένα ή η αρμόδια αρχή θα πρέπει να είναι σε θέση να απαιτεί από τους παρόχους λιμενικών υπηρεσιών να είναι σε θέση να αποδείξουν ότι πληρούν τις ελάχιστες απαιτήσεις για τη δέουσα εκτέλεση της υπηρεσίας». Εξ ου συνάγεται ότι οποιοδήποτε περιβαλλοντικό ζήτημα μπορεί να λυθεί με την επιβολή συναφών και εύλογων όρων στους παρόχους. Επομένως θα επιτυγχάνεται πλήρης συμμόρφωση με τις εθνικές και ενωσιακές περιβαλλοντικές απαιτήσεις και δεν συντρέχει ο λόγος της περ. γ της παρ. 1 του άρθρου 6 του Κανονισμού για τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων.

Είναι αυτονόητο άλλωστε ότι η αύξηση του αριθμού των παρόχων από ένα, που δραστηριοποιείται έως σήμερα, σε δύο ή τρεις δεν συνεπάγεται αύξηση του περιβαλλοντικού φορτίου, αφού είτε ο πάροχος είναι ένας είτε περισσότεροι και πάντως ελάχιστοι, τις ίδιες ποσότητες αποβλήτων θα διαχειρίζονται, χωρίς ο τυχόν μεγαλύτερος αριθμός παρόχων να συνεπάγεται οποιεσδήποτε περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις.

Περαιτέρω η επίκληση της έλλειψης ΧΥΤΑ, ο οποίος να διαχειρίζεται απορρίμματα στην ευρύτερη περιοχή, είναι προδήλως αλυσιτελής, γιατί δεν συνδέεται αιτιωδώς με τον αριθμό των παρόχων αλλά με τις ποσότητες των αποβλήτων και επομένως δεν αφορά στην «περιβαλλοντική βιωσιμότητα» των λιμενικών υπηρεσιών, κατά το άρθρο 6 παρ. 1 περ. γ του Κανονισμού.

10. Υποχρέωση ειδικής αιτιολογίας

Σύμφωνα με το άρθρο 3 της Δεσμευτικής Οδηγίας περί εφαρμογής του Κανονισμού EE 2017/352 στη λιμενική υπηρεσία συλλογής αποβλήτων πλοίου και καταλοίπων φορτίου «Παροχή λιμενικών υπηρεσιών»: «Ο διαχειριστικός φορέας δύναται να περιορίζει τον αριθμό των παρόχων ανά αντικείμενο παραρτήματος της Διεθνούς Σύμβασης MARPOL λιμενικής υπηρεσίας συλλογής αποβλήτων και καταλοίπων φορτίου, κατόπιν της προβλεπόμενης στον κανονισμό διαδικασίας και μόνον για έναν ή περισσότερους λόγους που απαριθμούνται σε αυτόν. Η απόφαση περιορισμού και η διάρκειά της αιτιολογούνται ειδικά ότι αποτελούν πρόσφορο και αναγκαίο μέτρο για την παροχή της λιμενικής υπηρεσίας, και ότι δεν θίγεται ο ελεύθερος ανταγωνισμός. Η απόφαση περιορισμού λαμβάνει προσήκουσα δημοσίευση, σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις και ισχύει για εύλογο χρονικό διάστημα, κοινοποιείται δε στη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων.

Λόγος περιορισμού ερειδόμενος στη σπανιότητα ή αποκλειστική χρήση της γης ή της παράκτιας ζώνης, βασίζεται σε αποφάσεις ή εγκεκριμένα σχέδια από δημόσια αρχή, είναι σύμφωνος με τον Κανονισμό και ειδικά αιτιολογημένος κατ’ ελάχιστον ως προς τη σύνδεση της προσφοράς της υπηρεσίας στις ανάγκες του λιμένα και την αναγκαία χρήση χερσαίας, θαλάσσιας ζώνης, εγκαταστάσεων και εξοπλισμού του λιμένα από τον πάροχο / παρόχους[7].

Η διαδικασία για τη λήψη απόφασης περιορισμού του αριθμού των παρόχων λιμενικής υπηρεσίας ανά παράρτημα της Διεθνούς Σύμβασης MARPOL ερείδεται και επί σχολίων διαβούλευσης για εισαγωγή ελαχίστων απαιτήσεων».

Σύμφωνα με την ίδια δεσμευτική οδηγία, ο περιορισμός του αριθμού των παρόχων θα πρέπει να αιτιολογείται ειδικά ότι είναι αναγκαίο και πρόσφορο μέσο ως μόνο κατάλληλο για την επίτευξη του ζητούμενου αποτελέσματος.

11. Υπαγωγή των λιμενικών υπηρεσιών στους κανόνες ανταγωνισμού

Ο Ο.Λ.ΠΑ, μετά τον ν. 2932/2001, αποτελεί διάδοχη νομική μορφή του Λιμενικού Ταμείου Πατρών και σήμερα μονομετοχική εταιρεία του δημοσίου με αντικείμενο την εκμετάλλευση θαλάσσιου λιμένα. Δημόσιος φορέας είναι κατά την  επιστήμη είτε νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου είτε νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου που ανήκει όμως στον ευρύτερο δημόσιο τομέα[8], διότι συγκεντρώνει τα βασικά γνωρίσματα του δημόσιου φορέα που ασκεί μεν οικονομική (εμπορική ή βιομηχανική) δραστηριότητα κατά τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας, αλλά λειτουργεί χάριν του δημοσίου συμφέροντος, είναι δηλαδή δημόσια επιχείρηση[9]. Ο Ο.Λ.ΠΑ αποτελεί συνεπώς δημόσια επιχείρηση και αναθέτοντα δημόσιο φορέα, κατά την έννοια της οδηγίας 2014/25/ΕΕ. Η νομολογία των ελληνικών δικαστηρίων επιβεβαιώνει τη θέση αυτή: κατά την απόφαση 762/2015 του Αρείου Πάγου, ο Ο.Λ.ΠΑ «λειτουργεί μεν σύμφωνα με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας, είναι, όμως, εταιρία κοινής ωφέλειας με σκοπό την εξυπηρέτηση του δημοσίου συμφέροντος, το οποίο συνίσταται στην εύρυθμη διεξαγωγή των θαλασσίων συγκοινωνιών και μεταφορών και στην εν γένει εξυπηρέτηση του εμπορίου, είναι δε αδιάφορο το γεγονός ότι η εν λόγω δράση αποτελεί μέρος της επιχειρηματικής του δραστηριότητας και αποβλέπει και σε επίτευξη κέρδους. Επομένως, παραμένει αυτός δημόσια υπηρεσία υπό λειτουργική έννοια».  

Σύμφωνα με το  άρθρο 106 παρ. 2 (πρώην άρθρο 86 της ΣΕΚ) της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ), «Οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος ή που έχουν χαρακτήρα δημοσιονομικού μονοπωλίου υπόκεινται στους κανόνες των Συνθηκών ιδίως στους κανόνες ανταγωνισμού, κατά το μέτρο που η εφαρμογή των κανόνων αυτών δεν εμποδίζει νομικά ή πραγματικά την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί»[10].

Στον τομέα των λιμενικών υπηρεσιών ειδικότερα, και σύμφωνα με την Ανακοίνωση της Επιτροπής της 23ης Μαϊου 2013, «οι λιμενικές δραστηριότητες που συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες υπόκεινται στους κανόνες ανταγωνισμού. Απαγορεύονται συμφωνίες που περιορίζουν τον ανταγωνισμό και η καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης, όπως ορίζονται αντίστοιχα στα άρθρα 101 και 102 της ΣΛΕΕ. Η Επιτροπή και οι εθνικές αρχές ανταγωνισμού θα έχουν επομένως τη δυνατότητα να αξιολογούν τη συμπεριφορά των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών. Η Επιτροπή θα κινήσει κατά περίπτωση τις διαδικασίες σε ενδεχόμενες παραβιάσεις των αρχών της Συνθήκης για διαφανείς διαδικασίες και τη δίκαιη μεταχείριση, όπως έχουν ερμηνευθεί από το Δικαστήριο της ΕΕ». Στον ίδιο τομέα των λιμενικών υπηρεσιών  το ΔΕΕ έχει κρίνει παράλληλα ότι «οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος υπόκεινται στους κανόνες ανταγωνισμού της Συνθήκης»[11].

Η νομολογία έχει αναγνωρίσει ότι η εμπορική εκμετάλλευση λιμένων και η κατασκευή λιμενικών υποδομών στο πλαίσιο τέτοιας εκμεταλλεύσεως συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες και ότι δεν αμφισβητείται ότι είναι δυνατόν να ανατεθεί στους λιμένες η άσκηση ορισμένων μη οικονομικής φύσεως προνομίων δημόσιας εξουσίας, όπως ο έλεγχος και η ασφάλεια της θαλάσσιας κυκλοφορίας ή η επιτήρηση προς αποφυγή της ρυπάνσεως. Ωστόσο, το γεγονός ότι μια οντότητα έχει προνόμια δημόσιας εξουσίας κατά την άσκηση μέρους των δραστηριοτήτων της δεν αποκλείει, αφ’ εαυτού, τον χαρακτηρισμό της ως επιχειρήσεως. Ειδικότερα, για να κριθεί εάν οι επίμαχες δραστηριότητες είναι επιχειρηματικές υπό την έννοια της Συνθήκης, πρέπει να διερευνηθεί η φύση τους. Κατά τη νομολογία αυτή, καίτοι αληθεύει ότι ο κανονισμός 2017/352προβλέπει ότι τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν να επιβάλουν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε παρόχους λιμενικών υπηρεσιών και να αναθέσουν το δικαίωμα επιβολής των εν λόγω υποχρεώσεων στον οργανισμό διαχειρίσεως του λιμένα ή στην αρμόδια αρχή, προκειμένου να διασφαλιστούν ορισμένοι σκοποί δημοσίου συμφέροντος [12].

Οι οργανισμοί λιμένων έχουν διττή νομική φύση: ακούν οικονομική δραστηριότητα, και εξ αυτού του λόγου υπόκεινται στις ευρωπαϊκές και εθνικές διατάξεις περί ανταγωνισμού, αλλά είναι και φορείς παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Συνέπεια της τελευταίας αυτής ιδιότητας είναι ότι έχουν αυξημένες υποχρεώσεις τήρησης της κείμενης νομοθεσίας, αλλά και επίτευξης βιωσιμότητας και περιβαλλοντικής και επιχειρησιακής. Η κάθε είδους επιβάρυνση που επικαλείται ο Ο.Λ.ΠΑ  επιβάρυση και η αδυναμία επιτήρησης των παρόχων συλλογής αποβλήτων πλοίων δεν συγκαταλέγεται στις προύποθέσεις περιορισμού των παρόχων. Το Δικαστήριο της ΕΕ έχει ήδη κρίνει, όσον αφορά τα εκ του νόμου μονοπώλια που αφορούσαν, αντιστοίχως, τις υπηρεσίες διακινήσεως και παροχής πλοηγήσεως στον λιμένα της Γένουας, ότι, «αν ληφθεί υπόψη ιδίως ο όγκος των εμπορευμάτων που διακινούνται μέσω του εν λόγω λιμένα και η σημασία του λιμένα αυτού σε σχέση προς το σύνολο των δραστηριοτήτων θαλασσίας εισαγωγής και εξαγωγής στο οικείο κράτος μέλος, η αγορά αυτή μπορεί να θεωρηθεί ότι συνιστά σημαντικό τμήμα της κοινής αγοράς»[13].

Όπως αναγράφεται στην πρόταση της οδηγίας 2019/883/ΕΕ σχετικά με τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής για την παράδοση αποβλήτων από πλοία, για την τροποποίηση της οδηγίας 2010/65/ΕΕ και την κατάργηση της οδηγίας 2000/59/ΕΚ, η δράση σε επίπεδο ΕΕ είναι αναγκαία προκειμένου να «επιτευχθεί εναρμονισμένη εφαρμογή των διεθνώς συμφωνημένων κανόνων (MARPOL) για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα της ρύπανσης από τα πλοία και να διασφαλισθούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού για τους λιμένες και τους χρήστες των λιμένων, ώστε να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα του κλάδου».

12. Κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης

Σύμφωνα με το άρθρο 102 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) (πρώην άρθρο 82 της ΣΕΚ), είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά και απαγορεύεται, κατά το μέτρο που δύναται να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, η καταχρηστική εκμετάλλευση από μία ή περισσότερες επιχειρήσεις της δεσπόζουσας θέσης τους εντός της εσωτερικής αγοράς ή σημαντικού τμήματός της. Στον τομέα των λιμενικών υπηρεσιών ειδικότερα, και σύμφωνα με την Ανακοίνωση της Επιτροπής της 23ης Μαϊου 2013, «οι λιμενικές δραστηριότητες που συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες υπόκεινται στους κανόνες ανταγωνισμού. Απαγορεύονται συμφωνίες που περιορίζουν τον ανταγωνισμό και η καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης, όπως ορίζονται αντίστοιχα στα άρθρα 101 και 102 της ΣΛΕΕ».

Ο Ο.Λ.ΠΑ. είναι, ως ελέχθη παραπάνω, δημόσια επιχείρηση η οποία απολαύει αποκλειστικών δικαιωμάτων, τα οποία «μπορεί να συνιστούν εμπόδιο στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές εμπορευμάτων και υπηρεσιών και να ωθούν τους κατόχους των δικαιωμάτων αυτών σε καταχρηστική εκμετάλλευση της δεσπόζουσας θέσεώς τους, προς βλάβη του μεταξύ κρατών μελών εμπορίου, εφόσον το κόστος τους δύναται να έχει αντίκτυπο σε επιχειρήσεις που εκτελούν μεταφορές μεταξύ κρατών μελών»[14]. Σύμφωνα με τις αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας ΣτΕ 860/2019 και  315/2018, δεσπόζουσα θέση κατέχει μια επιχείρηση που, λόγω της οικονομικής ισχύος της, μπορεί να κωλύει τη διατήρηση συνθηκών αποτελεσματικού ανταγωνισμού στην οικεία αγορά και να υιοθετεί ανεξάρτητη συμπεριφορά έναντι των ανταγωνιστών, των πελατών της και τελικά των καταναλωτών. Στο πλαίσιο αυτό, το οποίο δεν απαγορεύει τη δημιουργία ή την κατοχή δεσπόζουσας θέσης, αλλά μόνο την καταχρηστική της εκμετάλλευση, η επιβαλλόμενη απαγόρευση καλύπτει κάθε συμπεριφορά, η οποία μπορεί να επηρεάσει αθέμιτα την δομή μιας αγοράς, όπου, ακριβώς λόγω της παρουσίας της προαναφερθείσας επιχείρησης, ο ανταγωνισμός είναι ήδη εξασθενημένος, και η οποία (συμπεριφορά) έχει ως αποτέλεσμα την παρεμπόδιση της διατήρησης του υφιστάμενου στην αγορά ανταγωνισμού ή της ανάπτυξής του». 

Αν και εφόσον ο Ο.Λ.ΠΑ. αναθέσει σε έναν ανά κατηγορία πάροχο της υπηρεσίας συλλογής των αποβλήτων και καταλοίπων φορτίου, αποτέλεσμα θα είναι ότι θα διατηρεί κατ’αποκλειστικότητα μονοπωλιακές σχέσεις στην επίδικη αγορά, ενώ υπόκεινται στις διατάξεις του ευρωπαϊκού δικαίου περί απαγόρευσης εκμετάλλευσης δεσπόζουσας θέσης. Αν και εταιρεία που λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας ως ανώνυμη εταιρεία του δημοσίου, δηλαδή δημόσια επιχείρηση, δεν απολαύει ωστόσο πλήρους οικονομικής ελευθερίας όπως είθισται στο πλαίσιο του ιδιωτικού δικαίου, αλλά έχει δεσμεύσεις λόγω της ιδιότητάς του ως δημόσιου φορέα και  της μεγάλης οικονομικής του ισχύος.

13. Νομική ισχύς του κανονισμού 2017/352/ΕΕ

Συμπερασματικά, στην πρόταση διαβούλευσης διαγράφεται μία προσπάθεια καταστρατήγησης του Κανονισμού 2017/352, νομικού κειμένου με ανώτερη τυπική ισχύ. Μας το θυμίζει το άρθρο 2 παρ. 1 της Δεσμευτικής Οδηγίας της ΡΑΛ περί εφαρμογής του Κανονισμού EE 2017/352 στη λιμενική υπηρεσία συλλογής αποβλήτων πλοίου και καταλοίπων φορτίου «Ο Κανονισμός έχει άμεση ισχύ χωρίς να απαιτείται εισαγωγή του στην εσωτερική νομοθεσία, υπερέχει δε των κοινών νόμων, διοικητικών πράξεων κάθε φύσεως (κανονιστικών ή ατομικών), καθώς και οποιασδήποτε εγκυκλίου ή οδηγίας, η οποία στηρίζεται στο εσωτερικό δίκαιο». Κατά την παρ. 2. του άρθρου 2, «Νομοθετικά κείμενα, διοικητικές πράξεις κάθε φύσεως, αποφάσεις, εγκύκλιοι ή οδηγίες πρέπει να ερμηνεύονται και να εφαρμόζονται κατά τρόπο συμβατό προς τον Κανονισμό, δεν μπορούν δε να αποτελέσουν νόμιμο λόγο μη εφαρμογής των διατάξεών του, είτε έχουν εκδοθεί προ της έναρξης της ισχύος του είτε μεταγενέστερα».

 14. Παράλληλη πρακτική του Οργανισμού Λιμένος Ηγουμενίτσας

Τέλος, παρατηρείται ότι όλο το σκεπτικό της πρότασης συμπίπτει σε πολύ μεγάλο βαθμό με το σκεπτικό αντίστοιχης πρότασης του Ο.Λ.ΗΓ. που ταυτόχρονα τίθεται σε διαβούλευση. Ο περιορισμός του αριθμού των παρόχων πρέπει ωστόσο να στηρίζεται σε αντικειμενικά κριτήρια, ανάλογα με τις ιδιαιτερότητες του κάθε λιμένα ως προς τις βασικές παραμέτρους των δραστηριοτήτων του. Θα πρέπει να υπομνησθεί εδώ η περίπτωση να υπάρχουν εναρμονισμένες πρακτικές μεταξύ οργανισμών λιμένων, κάτι που θα ερχόταν σε αντίθεση με τις αρχές περί υγιούς ανταγωνισμού. Όπως προαναφέρθηκε, στον τομέα των λιμενικών υπηρεσιών ειδικότερα, και σύμφωνα με την Ανακοίνωση της Επιτροπής της 23ης Μαΐου 2013, «οι λιμενικές δραστηριότητες που συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες υπόκεινται στους κανόνες ανταγωνισμού. Απαγορεύονται συμφωνίες που περιορίζουν τον ανταγωνισμό και η καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης, όπως ορίζονται αντίστοιχα στα άρθρα 101 και 102 της ΣΛΕΕ».

15. Συμπέρασμα

Κατόπιν των ανωτέρω διαπιστώσεων προκύπτει ότι ο ΟΛΠΑ δεν επιδιώκει τη συμμόρφωσή του με τον Κανονισμό 2017/352 και τις Δεσμευτικές Οδηγίες της ΡΑΛ. Επιδιώκει τη διατήρηση του μονοπωλίου παροχής λιμενικών υπηρεσιών συλλογής αποβλήτων πλοίων από μία μόνο επιχείρηση – πάροχο και τη διαιώνιση της σημερινής, μη αποδεκτής κατάστασης που έχει ως συνέπεια α) την αυξημένη τιμολόγηση των υπηρεσιών από τις μονοπωλιακώς δραστηριοποιούμενες επιχειρήσεις των πλοίων και β) την επιβάρυνση των τελικών καταναλωτών, χρηστών και επιβατών. Οι εξαιρετικοί λόγοι του άρθρου 6 παρ. 1 του Κανονισμού, που θα επέτρεπαν τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων, δεν συντρέχουν. Η επιχειρηματολογία του Οργανισμού δεν τεκμηριώνεται με οποιαδήποτε τεχνική μελέτη. Σε κάθε περίπτωση ο Οργανισμός αδυνατεί να αιτιολογήσει και να τεκμηριώσει εμπεριστατω­μένα, με την επίκληση συγκεκριμένων στοιχείων, τη συνδρομή οποιουδήποτε από τους λόγους που θα δικαιολογούσαν περιορισμένο αριθμό παρόχων και πολύ περισσότερο τον περιορισμό τους μόνο σε έναν.

Εκ μέρους των Μελών μας καλούμε τον Οργανισμό να ανακαλέσει το σχέδιο που έθεσε προς διαβούλευση και να απελευθερώσει άμεσα τις λιμενικές υπηρεσίες συλλογής αποβλήτων πλοίων σε όλους τους ενδιαφερόμενους παρόχους, όπως έχει υποχρέωση από τον Κανονισμό 2017/352.